Remise

Verkehrsmuseum der Wiener Linien, Februar 2023

In den schönen Hallen der ehemaligen Tramway-Remise erzählen die Wiener Linien 150 Jahre Öffi-Geschichte – von der Pferdetramway aus 1868 bis zum futuristischen Ausblick in die Zukunft. Neben einer der größten Sammlungen historischer Fahrzeuge in Europa laden multimediale Stationen wie z. B. der U-Bahn-Simulator zum Mitmachen und Ausprobieren ein.
Leider waren alle Mitmachstationen im Februar 2023 unangekündigt außer Betrieb. Sehr schade!

 

Neue Schale, alter Kern
Triebwagen Type T₂, 1956, Nr. 432, 120 kW, Sitz-/Stehplätze 12/58
umgebaut 1956 von den Lohnerwerken Wien aus Type T, gebaut 1911
im Personenverkehr bis 1982, Wiener Tramwaymuseum

In den Jahren 1955 und 1956 wurden die restlichen noch vorhandenen T-Triebwagen zu Ein-Richtungswagen aufgebaut, die zu den bereits vorhandenen Großraumbeiwagen der Type c₂ passen sollten. Aus technischer Sicht waren diese Triebwagen zwar ein Rückschritt, doch ließen sich solche Aufbauten auf alten Laufgestellen rascher und billiger herstellen als Neubaufahrzeuge.

 

Das Verkehrsmuseum Remise der Wiener Linien (auch: Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien, bis in das Jahr 2012 als Wiener Straßenbahnmuseum) ist dem öffentlichen Stadtverkehr gewidmet und das größte Straßenbahnmuseum der Welt, das sich mit dem öffentlichen Verkehr einer einzelnen Stadt beschäftigt. Der Schwerpunkt der Sammlung des Verkehrsmuseums liegt in einer möglichst kompletten Dokumentation originaler historischer Straßenbahnfahrzeuge und Autobusse, die in Wien eingesetzt wurden. Das Museum zählt zu den umfangreichsten Originalsammlungen dieser Art weltweit.

 

Schaffnerfeind
Triebwagen Type L4, 1961 und Beiwagen Type I,, 1962, Triebwagen Nr. 576, 120 kW
Sitz-/Stehplätze 19/43, gebaut 1961 von Simmering-Graz-Pauker, Werk Simmering
im Personenverkehr bis1984, Ausstellungszustand 1970, Wiener Tramwaymuseum

 

Beiwagen Nr. 1900, Sitz-/Stehplätze 25/43, gebaut 1962 von Gräf & Stift, Wien-Liesing
im Personenverkehr bis 1985, Ausstellungszustand 1972, Wiener Tramwaymuseum

Der hier ausgestellte Beiwagen I, wurde 1964 auf der Linie 43 als erster schaffnerloser Wagen Österreichs in Linienbetrieb genommen. Der Wagen verfügte über Notbremsgriffe sowie Türtaster zum Ein- und Aussteigen. Man behielt aber, für alle Fälle, einen Schaffnerplatz im Wagen. Der Triebwagen gehörte zu einer letzten Serie zweiachsiger Neubautriebwagen, die 1960 bis 1962 beschafft wurden.

 

Die Hochschaubahn: Der 13er
Motorwagen Type G₂, 1935 und Beiwagen Type k1, 1960
Motorwagen Nr. 2051, 91 kW, Sitz-/Stehplätze 24/33
gebaut 1907 von der Grazer Waggonfabrik , im Personenverkehr bis 1966

Die Strecke der Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße ist von vielen Tälern und Steigungen gekennzeichnet. Dafür brauchte es stärkere Triebwagen, beispielsweise der Type G₂. Sie verkehrten bis 1967 auf nahezu allen Wiener Straßenbahnlinien - im Solobetrieb, mit einem oder auch mit zwei Beiwagen. Um Dreiwagenzüge bilden zu können, wurden die Beiwagenserien k, und k₂ entwickelt.

 

Beiwagen Type k1, 1960
Beiwagen Nr. 3487, Sitz-/Stehplätze 22/42, gebaut 1913 von der Waggonfabrik Stauding
im Personenverkehr bis 1966, Verband der Eisenbahnfreunde/ Wiener Tramwaymuseum

 

Stadtbahnzug 1954-1983
Zwei Triebwagen Type N1 und Beiwagen Type n₂
Triebwagen Nr. 2872, 2992, 140 kW bei 750 V, Sitz-/Stehplätze 20/47
umgebaut 1960/61 von der Waggonfabrik Simmering aus Type N, gebaut 1925 , im Personenverkehr bis 1983

Für die Stadtbahnwagen mit Holzwagenkasten der ersten Generation (Typen N, n und n1) musste - auch wegen vieler Kriegsschäden - Ersatz geschaffen werden. Am günstigsten war ein Umbau der bestehenden Fahrzeuge mit modernem Stahlwagenkasten. Viele Teile wurden weiterverwendet, zur indirekten Druckluftbremse kam eine elektropneumatische Betriebsbremse. Die dazugehörigen Beiwagen der Type n₂ entstanden 1953 bis 1961 aus den Beiwagen der Type n. Sie waren geräumiger, hatten aber einen kantigeren Wagenkasten, der die Wiener zum Vergleich mit Schuhschachteln anregte. Die kleinste Einheit der Stadtbahn waren Dreiwagenzüge.

 

Beiwagen Nr. 5993, Sitz-/Stehplätze 20/58, umgebaut aus Beiwagen der Type n, gebaut 1925
Ausstellungszustand 1961, Wiener Tramwaymuseum

 

Stadtbahnzug 1925-1961
Zwei Triebwagen Type N und Beiwagen Type n
Triebwagen Nr. 2706, 2861, 140 kW, Sitz-/Stehplätze 24/42, gebaut 1925

Beiwagen Nr. 5538, Sitz-/Stehplätze 24/49, gebaut 1925-1927 von der Waggonfabrik Simmering
im Personenverkehr bis 1961, Ausstellungszustand 1932, Wiener Tramwaymuseum

Im Zuge der Elektrifizierung der Stadtbahn musste ein eigener Fuhrpark angeschafft werden. Die Wagen sollten nicht nur im Stadtbahn-, sondern auch im Straßenbahnnetz verwendbar sein. Um Neun-Wagen-Züge mit drei Triebwagen und sechs Beiwagen zu ermöglichen, waren die Wagen mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet, welche die anderen beiden Triebwagen vom vorderen Fahrerplatz aus fernsteuert. Ursprünglich wie die Straßenbahnen weiß-rot lackiert, wurde die Wagenfarbe wegen der Bremsstaubverschmutzung bald auf Rot geändert.

 

Der Bus aus dem Fluss
Gelenkbus Type GU230/54/59/3, 1974, Nr. 8084, 169 kW, Sitz-/Stehplätze 33/122
gebaut 1974/75 von ÖAF - Gräf & Stift, im Personenverkehr bis 1989, Wiener Linien

Der Gelenkbus 8084 war am 1. August 1976 um 4.53 Uhr morgens auf der Reichsbrücke unterwegs - just in dem Moment, als diese zusammenbrach und in voller Länge ins Wasser stürzte. Der Fahrer des fahrgastlosen Busses konnte unverletzt gerettet werden, der Lenker eines privaten Kleinbusses kam beim Reichsbrückeneinsturz indes ums Leben. Der Gelenkbus wurde am 9. August mit einem Schwimmkran geborgen und versah danach wieder regulären Liniendienst.

 

Am Sonntag, dem 1. August 1976, stürzte die Reichsbrücke zwischen 4:53 Uhr und 4:55 Uhr auf beinahe voller Länge der Strombrücke ins Wasser. Die erste Radiodurchsage erfolgte um 5:00 Uhr. Ein Augenzeuge beschrieb den Einsturz so: „Die ganze Brücke hat sich plötzlich einen halben Meter gehoben und ist dann laut krachend auf der gesamten Länge abgesackt.“

Zum Zeitpunkt des Einsturzes befanden sich sieben Personen in vier Fahrzeugen auf der Brücke: ein Busfahrer in einem städtischen Gelenkbus stürzte mit seinem Fahrzeug in die Donau, konnte jedoch binnen weniger Stunden unverletzt gerettet werden, da der Bus nicht unterging, sondern auf den Trümmern im Wasser stehen blieb.

 

Helfer in der Not
Triebwagen Type F, 1963, Nr. 746, 120 kW, Sitz-/Stehplätze 36/73
gebaut 1963 von Simmering-Graz-Pauker, Werk Simmering, im Personenverkehr bis 1996, Wiener Tramwaymuseum

Anfang der 1960er-Jahre wurde die Personalknappheit der Wiener Verkehrsbetriebe derart dramatisch, dass man sich entschloss, die zweiachsigen Wagen der Type L, nicht weiterzubauen, sondern durch Anbau eines Beiwagenteils in Gelenkwagen umzukonstruieren. Der zusammenhängende Fahrgastraum machte es möglich, Beiwagenschaffner einzusparen.

 

Stadtbahnzug 1954-1983
Zwei Triebwagen Type N1, und Beiwagen Type n₂, Triebwagen Nr. 2872, 2992, 140 kW bei 750 V
Sitz-/Stehplätze 20/47, umgebaut 1960/61 von der Waggonfabrik Simmering aus Type N, gebaut 1925
im Personenverkehr bis 1983

Beiwagen Nr. 5993, Sitz-/Stehplätze 20/58, umgebaut aus Beiwagen der Type n, gebaut 1925
Ausstellungszustand 1961, Wiener Tramwaymuseum

Für die Stadtbahnwagen mit Holzwagenkasten der ersten Generation (Typen N, n und n₁) musste - auch wegen vieler Kriegsschäden - Ersatz geschaffen werden. Am günstigsten war ein Umbau der bestehenden Fahrzeuge mit modernem Stahlwagenkasten. Viele Teile wurden weiterverwendet, zur indirekten Druckluftbremse kam eine elektropneumatische Betriebsbremse. Die dazugehörigen Beiwagen der Type n, entstanden 1953 bis 1961 aus den Beiwagen der Type n. Sie waren geräumiger, hatten aber einen kantigeren Wagenkasten, der die Wiener zum Vergleich mit Schuhschachteln anregte. Die kleinste Einheit der Stadtbahn waren Dreiwagenzüge.

 

Standort vom Verkehrsmuseum Remise ist die 1901–1990 in Betrieb gewesene Straßenbahnremise am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Wiener Gemeindebezirk Landstraße. Hier verkehrte früher neben der bis heute bestehenden Linie 18 auch die Linie J; über die Stadionbrücke bestand eine Gleisverbindung zu den Linien 80 (Rotundenbrücke–Prater, Lusthaus) und zur Bedarfslinie 81 (Rotundenbrücke–Rennplatz Freudenau). In der Freudenau konnte man zur Hochzeit des Straßenbahnverkehrs auf einer großen Schleifenanlage Dutzende Züge zur Abbeförderung von Zuschauern der Pferderennen „stapeln“. Die Remise wurde dementsprechend geräumig angelegt.

 

Silberpfeil
Halbwagen der Type U, U11, U2, 1976, "A-Wagen" Nr. 2022, 800 kW, Sitz-/Stehplätze 49/91
gebaut von Simmering-Graz-Pauker, Wiener Linien

Die Wagentype U, auch „Silberpfeil", ist die erste Fahrzeuggeneration der Wiener U-Bahn. Die Aluminiumkarosserie brachte eine Gewichtsreduktion von über 50 Prozent gegenüber einer Stahlkonstruktion. Für den Betriebseinsatz müssen der A-Wagen mit dem Schaltwerk und der B-Wagen (der Umformer- und Batterieanlage enthält) zum Doppeltriebwagen kombiniert werden. Über Drahtschleifen zwischen den Schienen werden alle Signalfunktionen, wie etwa die erlaubte Geschwindigkeit, direkt an den Zug gefunkt und dieser so automatisch gesteuert. Der Fahrer ist für das Öffnen und Schließen der Türen, die Abfertigung des Zuges und das Eingreifen in Notfällen verantwortlich.

 

Das Fahrerstand-Bedienpult fasst alle für den Fahrer notwendigen Bedienteile und Signalleuchten zusammen. Die Leuchten sind hier so eingeschaltet, wie es während eines Halts an einem Bahnsteig der Fall wäre. Der Fahrer müsste nach dem Einlassen der Fahrgäste den rechten, roten Knopf zum Abfertigen und Türenschließen drücken und den mittleren, grünen Knopf zum Wegfahren.

 

Die Type U, auch als „Silberpfeil“ bekannt, bezeichnet die erste Generation der Wiener U-Bahn-Fahrzeuge. Diese wurden ab 1972 von SGP produziert und bildeten das Rückgrat des Fuhrparks des Wiener U-Bahn-Netzes. Sie verkehrten im gesamten U-Bahn-Netz mit Stromschienenbetrieb, außer auf der Linie U6, die mit Oberleitung betrieben wird. Auf der Linie U4 lösten sie dabei die zweiachsigen N1/n2-Züge der Wiener Elektrischen Stadtbahn ab. Man unterscheidet zwischen den Typen U, U1 bzw. U11 sowie U2.

 

Die Hochschaubahn: Der 13er
Motorwagen Type G₂, 1935 und Beiwagen Type k1, 1960
Motorwagen Nr. 2051, 91 kW, Sitz-/Stehplätze 24/33
gebaut 1907 von der Grazer Waggonfabrik , im Personenverkehr bis 1966

Die Strecke der Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße ist von vielen Tälern und Steigungen gekennzeichnet. Dafür brauchte es stärkere Triebwagen, beispielsweise der Type G₂. Sie verkehrten bis 1967 auf nahezu allen Wiener Straßenbahnlinien - im Solobetrieb, mit einem oder auch mit zwei Beiwagen. Um Dreiwagenzüge bilden zu können, wurden die Beiwagenserien k, und k₂ entwickelt.

 

Wiener Schnauze
Linien-Omnibus Type 5 GF-ST, 1949, Nr. 9915, 92 kW, Sitz-/Stehplätze 22/27
gebaut 1949 von den Saurerwerken Wien, im Personenverkehr bis 1970, Ausstellungszustand 1960, Wiener Linien

 

Der Autobus gehörte zur ersten Großserie, die nach dem Zweiten Weltkrieg für die Wiener Verkehrsbetriebe gebaut wurde. Seine charakteristische Frontpartie verlieh ihm den Beinamen "Schnauzenbus". Seinen ersten Einsatz hatte er auf der Linie 4, die vom Westbahnhof über die Mariahilfer Straße und die Innere Stadt zum Praterstern führte. Ursprünglich verfügte der Bus nur über eine Front- und eine Mitteltüre; wie bei der Straßenbahn ging der Schaffner durch den Wagen zu den Fahrgästen. 1952 wurde ein fixer Schaffnerplatz nachgerüstet.

 

"Rechts fahren!"
Schneepflughilfstriebwagen als Werbewagen, 1938, Nr. 6019, 77 kW
gebaut 1912 von der Waggonfabrik Simmering, Type im Hilfswagendienst bis 1987, Wiener Tramwaymuseum

Die Hilfstriebwagen der Type SP wurden universell verwendet: Sie kamen für den Transport von Baumaterial und Lebensmitteln ebenso zum Einsatz wie als Werbewagen. Im Herbst 1938 fuhren einige von ihnen mit der großen Aufschrift "Rechts fahren" durch die Straßen, um den Verkehrsteilnehmern die Umstellung auf den Rechtsverkehr in Erinnerung zu bringen.

 

Das Leichtgewicht
Motorwagen Type D1, 1925, Nr. 314, 42 kW, Sitz-/Stehplätze 18/15
umgebaut 1925 von der Grazer Waggonfabrik aus Type D, gebaut 1899, im Personenverkehr bis 1940, Verband der Eisenbahnfreunde, Wien

 

Die Type D, entstand 1925 bis 1926 aus umgebauten Triebwagen der Type D. Warum man den aufwendigen Umbau vornahm, während sich die neue Type M bereits im Planungsstadium befand, ist heute nicht mehr ganz nachvollziehbar. Ein Grund war wohl die Gewichtsbeschränkung, die man bei vielen Strecken verhängt hatte. Insbesondere die alte Reichsbrücke durfte nur mit leichtem Wagenmaterial befahren werden. Die neue Type M wog 14,1 Tonnen, die Type D, hingegen nur rund 8,8 Tonnen. Deshalb konzentrierte sich deren Einsatz ab 1931 auf die Linien 16, 24 und 25, die über die Reichsbrücke fuhren.



FAHRGELD BEREITHALTEN! GELDNOTEN UND FAHRSCHEINE ENTFALTET ÜBERGEBEN! DER SCHAFFNER IST BERECHTIGT, FAHRGASTE MIT ZU GROSSEM GEPACK ABZUWEISEN.

 

 520 Mal in Wien
Motorwagen Type G, 1929, Nr. 777, 76 kW, Sitz-/Stehplätze 24/30
gebaut 1900 von der Grazer Waggonfabrik, umgebaut 1929 von der Hauptwerkstätte, im Personenverkehr bis 1962, Wiener Tramwaymuseum

Die mit 520 Exemplaren häufigste Wiener Straßenbahn-Wagentype hatte eine Besonderheit aufzuweisen: "Lenkachsen", die sich nach beiden Richtungen und in Querrichtung ein wenig verschieben ließen. Dadurch konnte der Radstand verdoppelt werden, was wiederum den Wagenkasten verlängerte und die Plattformen vergrößerte. Nach einigen besonders strengen Wintern wurde in den Jahren 1928 und 1929 die Verglasung mittels vorgefertigter Kobel vorangetrieben.

 

Verschärfte Verdunkelung
Triebwagen Type H1, 1940, Nr. 2260, 76 kW, Sitz-/Stehplätze 22/39, 1910 gebaut von der Waggonfabrik Simmering, bis 1967 im Personenverkehr, danach als Hilfstriebwagen eingesetzt, Wiener Tramwaymuseum

Dieser Triebwagen wurde gemäß den verschärften Verdunkelungsmaßnahmen vom November 1940 adaptiert: Die Beleuchtungskörper im Inneren sind mit Blechzylindern abgedeckt, die Fenster mit blauer Farbe abgedunkelt, die Scheinwerfer mit einer Vorsatzblende versehen. Aufgrund ihrer hohen Motorleistung konnten mit den H-Triebwagen in Wien erstmals "große" Dreiwagenzüge geführt werden. Eine weitere Novität: Heizkörper unter den Sitzen. Die in den Anfahr- und Bremswiderständen erzeugte Wärme wurde zum Heizen des Wagens genutzt.

 

Aus alt mach neu
Beiwagen Type d₂, 1924, Nr. 5064, Sitz-/Stehplätze 18/33, umgebaut 1924 von der Waggonfabrik Enzesfeld aus Type D, gebaut 1901, im Personenverkehr bis 1961, als Salzstreubeiwagen bis 1969 im Einsatz, Verband der Eisenbahnfreunde, Wien

 

 520 Mal in Wien
Motorwagen Type G, 1929, Nr. 777, 76 kW, Sitz-/Stehplätze 24/30
gebaut 1900 von der Grazer Waggonfabrik, umgebaut 1929 von der Hauptwerkstätte, im Personenverkehr bis 1962, Wiener Tramwaymuseum

Die mit 520 Exemplaren häufigste Wiener Straßenbahn-Wagentype hatte eine Besonderheit aufzuweisen: "Lenkachsen", die sich nach beiden Richtungen und in Querrichtung ein wenig verschieben ließen. Dadurch konnte der Radstand verdoppelt werden, was wiederum den Wagenkasten verlängerte und die Plattformen vergrößerte. Nach einigen besonders strengen Wintern wurde in den Jahren 1928 und 1929 die Verglasung mittels vorgefertigter Kobel vorangetrieben.

 

Zweiachsiger Personenwagen der Stadtbahn für die III. Klasse, um 1900
Modell Maßstab 1:5, Technisches Museum Wien

Die Stadtbahn war nur mit Personenwagen 2. und 3. Klasse unterwegs. Zwischen 1896 und 1902 gebaut, galten die Wagen - deren Inneneinrichtung ebenfalls die Handschrift Otto Wagners trug - als ausgesprochen funktionell. So ließen sich beispielsweise die Plattformtüren, je nach Bahnsteigseite, nach beiden Seiten öffnen.

 

"Rund um Wien"
Exkursionstriebwagen, 1912, Nr. 82, 66 kW, 12 Korbsessel, keine Stehplätze, gebaut 1912 von der Grazer Waggonfabrik als Salonwagen bis 1925, im Linienverkehr bis 1966 im Einsatz, Verband der Eisenbahnfreunde, Wien

Zwischen 1907 und 1914 führte die Wiener Straßenbahn Fahrten „Rund um Wien" durch, für die man insgesamt sieben Trieb- und fünf Beiwagen angeschafft hatte. Charakteristisch für die besonders gestalteten Exkursions- oder „Salonwagen" waren die großen Bogenfenster, die von der damals üblichen Bauweise erheblich abwichen, sowie seine dunkelrote Lackierung. Ein Wagen der Serie war als „Galawagen" mit Lustern und Fauteuils besonders luxuriös ausgestattet. Das ausgestellte Exemplar, 1925 zum normalen Personentriebwagen umgestaltet, stand noch bis 1966 im Einsatz.

 

Der "Zischer"
Triebwagen Type B, 1951 und Beiwagen Type b, 1952,
Triebwagen Nr. 51, 120 kW, Sitz-/Stehplätze 20/47
Beiwagen Nr. 1401, Sitz-/Stehplätze 22/52,
gebaut von Simmering-Graz-Pauker, Werk Simmering, im Personenverkehr bis 1979, Wiener Tramwaymuseum

Um Herstellungskosten zu sparen, versuchte man beim Triebwagen die Vorteile zweier Typen zu vereinen und die Type A (Kriegsstraßenbahnwagen) mit der bewährten Type M zu kombinieren. Neu waren bei diesem ersten Triebwagen nach 1945 die elektropneumatisch betriebenen Schubtüren mit ihrem typischen Geräusch, das der Type den Spitznamen „Zischer" bescherte, sowie die elektrische Signal- und Türkontrolle.

 

Mit Dampf über den Maurer Berg
Dampftramwaylokomotive, 1884 und Beiwagen, 1886
Lokomotive Nr. 11, ca. 100 PS, gebaut 1884 bei Krauss, Werk Linz, bis 1922 im Einsatz; danach bis 1959 Werkslokomotive, Ausstellungszustand 1900

Beiwagen Nr. 72, Sitz-/Stehplätze 26/18, gebaut 1886 von H. D. Schmid in Simmering, Ausstellungszustand 1907, Technisches Museum Wien

Die Dampftramway Krauss & Comp. betrieb zwei Liniennetze: ein südliches nach Mödling und ein nördliches nach Floridsdorf mit Abzweigungen nach Stammersdorf und Großenzersdorf. Anfangs standen kleine zweiachsige Lokomotiven im Einsatz, die sich auf der steigungsreichen südlichen Linie aber als zu schwach erwiesen. Sechs 1884 gebaute dreiachsige Lokomotiven mit 100 PS - so etwa diese - schufen Abhilfe. Auch der Beiwagen wurde für die südliche Linie der Krauss'schen Dampftramway geliefert.

 

Mit zwei PS durch Wien
Zweispänniger Pferdebahn-Sommerwagen, 1868, Nr. 53, Sitz-/Stehplätze 21/6, gebaut von Spiering, Wien-Leopoldstadt, bis 1882 im Einsatz, dann umgebaut; 1902 als Beiwagen für elektrischen Betrieb adaptiert, bis 1948 im Personenbetrieb, danach Umbau zum offenen Güterwagen, in Verwendung bis 1978, Wiener Tramwaymuseum

Bei den ersten Pferdebahnwagen handelte es sich um "Imperialwagen" mit Oberdeck, später wurden bei der Maschinenfabrik und Wagenbauanstalt Johann Spiering zweispännige Pferdebahn-Sommerwagen bestellt. Aufgrund ihrer filigranen Bauweise mussten die Wagen 1881 bis 1884 umgebaut und die Seitenwände verglast werden. So waren sie für den ganzjährigen Betrieb geeignet. 1902 für den elektrischen Betrieb adaptiert, dienten einige noch bis 1948 dem Personenverkehr.

 

Der Holzwurm
Beiwagen Type kg, 1953, Nr. 1901, Sitz-/Stehplätze 22/42, umgebaut 1953 von den Lohnerwerken Wien aus Type k, gebaut 1908, im Personenverkehr bis 1971, Wiener Tramwaymuseum

Der Umbau mit Stahlaufbauten auf die Untergestelle der Type k1 und k₂ war äußerst aufwendig und beanspruchte zu viel Zeit. Man entschloss sich daher, die Umbauten zur Type k1 wieder in konventioneller Form mit moderneren Holzkästen vorzunehmen.

 

Im dritten Leben
Triebwagen Type H₂, 1963, Nr. 2280, 92 kW, Sitz-/Stehplätze 22/36, umgebaut 1949 von der Waggonfabrik Simmering aus Type H, gebaut 1910, im Personenverkehr bis 1972, Wiener Tramwaymuseum Vienna Tramway Museum

Um nach dem Zweiten Weltkrieg möglichst rasch zu „neuen“ Wagen zu kommen, wurden alte Fahrgestelle mit modernisierten Wagenkasten versehen. 1949 und 1950 entstanden aus Fahrgestellen der Type H und H1 die Triebwagen der Type H₂: Sie erhielten einen modernisierten Wagenkasten mit Tonnendach, gerader Seitenwand und Zweisichtdachsignal sowie einen Überstromschalter. Bei einer weiteren Modernisierung durch Gräf & Stift 1963 wurden Scherenstromabnehmer, Abblendscheinwerfer, stärkere Motoren, Leuchtstoffröhren-Beleuchtung und Armaturenbretter am Fahrerplatz ergänzt.

 

Die ehemalige Remise steht unter Denkmalschutz und ist auch von der Stadt Wien als bauliche Schutzzone ausgewiesen. Auf einer Fläche von 7.700 m² waren bis 2012 auf 1.810 m Gleis rund 100 Fahrzeuge der Straßenbahn und der Elektrischen Stadtbahn ausgestellt. Das älteste Ausstellungsstück ist ein Pferdetramwaywagen aus dem Jahr 1868.

Betrieben und erhalten wird das Museum von den Wiener Linien, der stadteigenen Verkehrsgesellschaft. Die Vereine VEF (Verband der Eisenbahnfreunde) und WTM (Wiener Tramwaymuseum) beteiligen sich durch viele als Leihgaben beigestellte Fahrzeuge und durch das Restaurieren von Fahrzeugen. Die beiden Vereine führen auf Bestellung auch Sonderfahrten mit historischen Garnituren durch.