Spitz an der Donau

an der Wachaubahn, Juni 2023

Spitz ist eine Marktgemeinde im Weltkulturerbe Wachau im Bezirk Krems in Niederösterreich. Zu den Sehenswürdigkeiten zählen die spätgotische Pfarrkirche hl. Mauritius, Ruine Hinterhaus, Schloss Niederhaus und der Erlahof mit dem Schifffahrtsmuseum Spitz.

 

In Spitz befindet sich ein Kriegerdenkmal zur Erinnerung an die Opfer der beiden Weltkriege. Die Skulptur schuf Paul Paintl.

 

Die römisch-katholische Pfarrkirche Spitz steht in der Marktgemeinde Spitz im Bezirk Krems-Land in Niederösterreich. Die dem heiligen Mauritius gewidmete Pfarrkirche gehört zum Dekanat Spitz in der Diözese St. Pölten. Die spätgotische, geostete Hallenkirche unter einem hohen Satteldach mit dem Hauptportal in dem vorgestellten Westturm hat einen aus der Achse geknickten Langchor unter einem etwas höheren Satteldach. Eine mittelalterliche, ehemals wehrhafte Umfriedungsmauer, zum Teil als Futtermauer mit abgetreppten Stützpfeilern und teils mit großen unbehauenen Steinblöcken, ist erhalten.

 

Der Hochaltar aus dem Ende des 17. Jahrhunderts wurde 1718 aus Niederaltaich transferiert und 1724 geweiht und renoviert und mit 1735 bezeichnet. Der Ädikulaaufbau hat einen Sprenggiebel, der Auszug ist mit gedrehten Säulchen und einem Segmentgiebel gerahmt, mit reichem Akanthusdekor. Das Altarbild Marter des hl. Mauritius ist mit Martin Johann Schmidt, 1799 bezeichnet. Die Figuren Engel, Putten, hl. Michael sind aus dem Ende des 17. Jahrhunderts, in den Säulenpostamenten sind die Figürchen der Heiligen Ulrich und Urban um 1730. Der dreiteilige Tabernakel aus dem 1. Viertel des 18. Jahrhunderts hat Nischenfigürchen mit heiligen Bischöfen. Beidseits der Säulenpostamente sind Opfergangsportale mit Laubwerkdekor um 1700.

 

Ein eingezogener spitzbogiger Triumphbogen mit 1406 und 1506 bildet den Übergang zum auch im Fußboden erhöhten Chor mit einem starken Achsknick nach Norden. Der Chor ist netzrippengewölbt mit bemalten Wappenschildchen Zollern, Kirchberger, mit an Rippenschnittstellen farblich gefassten Kopfskulpturen, die durchstäbten teilweise überkreuzten Rippen ruhen auf gebündelten Diensten. Den Diensten vorgelegt sind Statuenbaldachine mit durchkreuzten Kielbogen sowie Fialen und Krabbenschmuck, die Konsolen haben ein üppiges Astwerk und Blattwerk. Die Session ist in einer reich profilierten Vorhangbogennische. Unter dem Chor ist eine Unterkirche mit gewölbten Räumen.

 

 Reste von ornamentalen Scheiben sind im Sakristeifenster (Grisaille) aus der 2. Hälfte des 14. Jahrhunderts erhalten. Die heute farbige figurale Glasmalerei der Kirche wurde von 1910 bis 1916 geschaffen.

 

Die Kanzel aus der Mitte des 18. Jahrhunderts hat einen geschwungenen Korb mit Volutenstreben, Putten und Evangelistensymbolen mit den Kirchenväter als Relief, der Schalldeckel mit Volutenaufsatz hat als bekrönende Figur den hl. Mauritius. Das Chorgestühl ist aus der Mitte des 17. Jahrhunderts, die Kommunionbank entstand um 1730. Die Kirchenbänke und Sakristeischränke sind aus dem 3. Viertel des 18. Jahrhunderts. Das Weihwasserbecken mit Schale ist aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts.

 

Das Orgelgehäuse aus dem zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts ist zum Teil in neugotischen Formen gehalten und mit vergoldetem Rocailledekor versehen. Das heutige Orgelwerk baute 1981/82 Friedrich Heftner aus Krems als Opus 100. Es hat 22 Register auf zwei Manualen und Pedal mit mechanischer Traktur auf Schleifladen.

Die Holzfiguren Christus und die 12 Apostel in den Blendnischen im Mittelteil der Emporenbrüstung aus dem 4. Viertel des 14. Jahrhunderts sind farbig gefasst. In Nischen an den Emporenpfeilern sind zwei Steinfiguren der Heiligen Benedikt und Godehard, aus Niederaltaich um 1500.

 

In der Kapelle ist ein monumentaler Kruzifix um 1520 mit den Figuren der Heiligen Maria und Johannes aus dem frühen 17. Jahrhundert.

 

Der rechte Nikolausaltar aus dem 2. Viertel des 18. Jahrhunderts ist eine Stiftung der Flößer, der Aufbau ist wie links. Die Altarfiguren sind die Heiligen Florian und Maria Magdalena, Putten, im Auszug Figur hl. Johannes Nepomuk, Altarbild hl. Nikolaus über dem Ort Spitz vom Maler Ferdinand Mory aus 1744. Es gibt zwei weitere Seitenaltäre an den Langhauspfeilern mit gleichem Aufbau aus 1744, Retabel mit seitlichen Volutenstreben, darüber valutenflankierte Auszüge. Der linke Sebastiansaltar hat die Figuren der Heiligen Karl Borromäus und Rochus aus der Werkstatt Matthias Schwanthaler, das Altarbild Apotheose des hl. Sebastian und das Aufsatzbild hl. Thekla malte in der Mitte des 18. Jahrhunderts der Maler Wolf Körner. Der rechte Katharinenaltar hat die Altarfiguren der Heiligen Maria Madgalena und Margareta, das Altarbild Mystische Vermählung der hl. Katharina malte 1751 Anton Hamel, das Aufsatzbild hl. Ordensfrau ist aus dem 2. Viertel des 18. Jahrhunderts.

 

Der linke Marienaltar aus dem 2. Viertel des 18. Jahrhunderts hat einen Aufbau mit schräggestellten Pfeilern und Säulen auf Postamenten, hat Gebälkfragmente und einen volutengerahmten Auszug. Die Altarfiguren sind die Heiligen Josef und Zacharias, Engel, Putten, und in der Mittelnische Maria Immaculata sind aus der 2. Hälfte des 16. Jahrhunderts. Das Oberbild hl. Josef mit Kind ist aus dem 2. Viertel des 18. Jahrhunderts.

 

Zur Geschichte der Kirche zum Hl. Mauritius:
Im 9. Jhdt.: Mission und Kolonisation durch das Benediktinerstift Niederaltaich in Bayern
1163: Erbauung der "Capella sancti Mauricii in Kirchdorf, que alio nomine Spize dicitur" (Hl. Mauritius ist der Schutzheilige von Niederaltaich) durch Mönche des Stiftes
1238: Eigenständige Pfarre (bisher bei St. Michael)
Ende d. 13. Jhdts: Beginn des gotischen Umbaus, Untergeschoß des Turmes,
1380: Christus und die 12 Apostel, Skulpturen an der Orgelempore
1395: Tauf- und Beichtkapelle (Stifter: Wolfhard von Au und Anna Mursteterin)
15. Jhdt.: Langhausbau, 1499: obere Geschoße des Turmes
1500-1520: 1. Langhausjoch, Chorbau, Südportal
nach 1500: Ölbergrelief an der äußeren Chorseite
1500-1510: Kreuzigungsgruppe in Tauf- und Beichtkapelle - Donauschule
1620: Raub, Plünderung des Kirchenschatzes durch 32 Bouquoy'sche Reiter, Brandschatzung des Ortes und des Pfarrhofes
1684: Altar d. Hl. Sebastian (Hl. Karl Borromäus, Hl. Rochus) Altarbild von Wolf Körner aus Spitz Katharinenaltar (Altarbild erst 1751 von Anton Hamel aus Mühldorf)
1718: Hochaltar (ehem. Seitenaltar des Stiftes), Geschenk des Abtes Joscio Hamberger, Altarbild 1799 (Marter d. Hl. Mauritius) v. Martin Johann Schmidt (Kremser Schmidt)
1730-40: Kanzel, Marienaltar mit "Spanischer Madonna" unter Propst Augustinus Fischer
1744: Nikolausaltar (alte Ansicht von Spitz)
1803: Säkularisierung des Klosters Niederaltaich, Betreuung der Pfarre von Priestern der Diözese St. Pölten

 

Der reich gegliederte dreischiffige vierjochige spätgotische Langhausraum wurde in mehreren Abschnitten mit der Baurichtung von Westen nach Osten vom 14. Jahrhundert bis ins erste Viertel des 16. Jahrhunderts errichtet. Die kreuzrippengewölbten Seitenschiffe sind mit Spitzbogenarkaden zum Mittelschiff geöffnet. Das Mittelschiff hat ein Netzrippengewölbe auf Achteckpfeilern und Reliefschlusssteine mit den Wappen von Spitz und Niederaltaich. Das östliche dreischiffige Joch ist etwas ausgeweitet und nicht ganz in der Achse, es wurde im 15. Jahrhundert bis 1517 errichtet, ist vom westlichen Langhaus und vom Chor durch eingezogene Bogen abgesetzt und hat im nördlichen Schiffjoch ein Parallelnetzrippengewölbe, im Mittelschiffjoch ein Sternrippengewölbe mit einem Wappenschild mit 1517; das wegen der östlich anschließende Sakristei eingekürzte südliche Schiffjoch hat ein verzogenes Sternrippengewölbe mit einem reliefierten bemalten Wappenschild mit gekreuzten Floßhaken, zum Sakristeiobergeschoß geht ein zweibahniges Maßwerkfenster aus dem 14. Jahrhundert. Die quadratische Sakristei hat ein Netzrippengewölbe aus der 2. Hälfte des 15. Jahrhunderts. Der dreischiffige Emporenbau vor 1438 ist in den Seitenschiffen kreuzrippenunterwölbt, im Mittelschiff netzrippenunterwölbt hat eine reich gegliederte Brüstung mit Blendmaßwerk in doppelten Vierpassformen und je einen zweiachsigen Orgelfuß, im Mittelteil sind Blendnischen mit Apostelfiguren, teils mit Kielbogen.

 

Springbrunnen mit barocker Figur am Kirchenplatz in Spitz
Der Brunnen in der Mitte des Kirchenplatzes wurde im dritten Viertel des 18. Jahrhunderts errichtet. Er hat ein achteckiges Becken und eine Brunnenfigur mit Palmblättern auf einem geschwungenen Sockel.

 

Im Leitbild Bauen im Welterbe Wachau wird das Traunerhaus (Friedhofgasse 2) im Zusammenhang mit dem Kirchturm im Hintergrund als „typisches Motiv“ für die „malerische Qualität“ des Stadtbildes angeführt, die sich durch wiederholte künstlerische Darstellungen im kulturellen Gedächtnis verankert habe.

 

Schloßgasse zum Schloß Spitz

 

Das Schloss Niederhaus ist ein Schloss in der Gemeinde Spitz im Bezirk Krems in Niederösterreich. Das Gebiet um Spitz war Teil einer Schenkung Karls des Großen an das Kloster Niederaltaich. Das Kloster belehnte damit die Grafen von Bogen und nach deren Aussterben 1242 an die Herzöge von Bayern. Die Burgen Oberhaus (Hinterhaus) und Niederhaus wurden als Afterlehen an verschiedene österreichische Ministeriale so unter anderem die Kuenringer, Wallseer und die Maissauer vergeben.

 

Das Schloss liegt unmittelbar westl. des Ortszentrums und der Pfarrkirche am Nord-Abfall des Tausendeimerberges. Der heutige 4-Flügel-Bau geht weitgehend auf einen Neubau der 2. Hälfte des 16. und des frühen 17. Jahrhunderts zurück, der nach dem Brand von 1662 auf zwei Geschoße reduziert blieb.

 

Schifffahrtsmuseum Spitz an der Donau: Die Geschichte des Museumsgebäudes - Barockschloss Erlahof
Das bayerische Stift Niederaltaich kaufte in der 2. Hälfte des 13. Jahrhunderts den Hof von den Freibauern Hermann und Berthold Erla. In der Folgezeit wurde der Erlahof als Lesehof zum wirtschaftlichen Mittelpunkt des Weingartenbesitzes Niederaltaichs. Verwaltet wurde er von geistlichen Hofmeistern. Er besaß einstmals eine Kapelle, 1309 erwähnt, die im 30jährigen Krieg geplündert wurde. Der Erlahof diente den Prälaten zeitweilig auch als Sommersitz.

Die geistlichen Herren des Benediktinerstiftes Niederaltaich ließen den Hof mehrmals umbauen; seine heutige Gestalt mit den reichen Stuckarbeiten erhielt er in der 1. Hälfte des 18. Jahrhunderts. 1803 wurde der Erlahof verstaatlicht und kam dann in Privatbesitz; 1940 erwarb ihn die Gemeinde Spitz. Während der Restaurierungsarbeiten (1962 - 1969) entdeckte man an der Wand der ehemaligen Kapelle Fresken: Reste einer mittelalterlichen Biblia pauperum und eines später entstandenen Lebensrades. Diese Funde bestätigen das ehrwürdige Alter des Gebäudes.

 

Das Schiff von Altenwörth
... ist der älteste Schiffsfund der Oberen Donau und wurde 1975 bei Baggerarbeiten für das Donaukraftwerk Altenwörth gefunden. Es kam wahrscheinlich aus Hieflau im Ennstal und sank etwa 1810 - vermutlich wegen seiner schlechten Bauweise und Überladung. Das äußerst präzise gebaute Rekonstruktionsmodell im Maßstab 1:20 zeigt besondere Details: Kochkiste, Hütteneinrichtung, von Hand gefertigte Seile, Fässer und Werkzeuge, welche die ursprüngliche Ladung des untergegangenen Schiffes bildeten.

Raner oder Rauner
Der Eichenstamm, ursprünglich zehn Meter lang, wurde 1975 bei Baggerarbeiten geborgen. Er war mit vier Meter Donauschotter bedeckt und lag ungefähr 7.000 Jahre im Geschiebe des Stromes, was die Verkohlung an der Oberfläche beweist. Raner waren von den Schiffleuten gefürchtet, da sie unvermutet aufschwimmen konnten.

 

Naufahrt (stromabwärts) und Gegenzug (stromaufwärts)
Bei der Naufahrt trieben die Schiffe mit dem fließenden Wasser eine gefährliche Fahrt, da in der starken Strömung nicht sofort und überall angehalten werden konnte. Die Steuerung erfolgte fast ausschließlich mittels der Steuerruder, deren Länge etwa der halben Fahrzeuglänge entsprach. Kurze Ruder wurden verwendet, um das Schiff an Land zu bringen.

Beim Gegenzug konnte der Transport der beladenen Schiffe nur mit Hilfe einer großen Zahl von Menschen, Zugtieren und technischen Einrichtungen durchgeführt werden. Die Pferde gingen auf einem einfachen Pfad entlang der Donau, dem „Treppelweg". Aber man nützte auch die ruhigeren Seitenarme der Donau, die „G'schirrwege", um die Schiffe stromaufwärts zu ziehen.

 

Die Schiffe der Naufahrt (Fahrt stromabwärts)
Die Benennung der Schiffstypen richtete sich nach Herkunft, Bauweise oder Verwendungszweck: Kelheimer, Tiroler Plätte, Kettenschlepp, Passauer Garns usw. Die Grundformen der Schiffe wurden jeweils nach Bedarf mit verschiedenen Aufbauten ausgestattet. Sie waren fast ausschließlich für den Lastentransport bestimmt.

Allen Schiffen war gemeinsam: der flache Boden (kein Kiel), der geringe Tiefgang und die enorme Tragfähigkeit. Ein Schiff von etwa 20 m Länge konnte eine Ladung von mindestens 15.000 kg stromabwärts befördern. Die Schiffe trugen keine besonderen Namen. Sie waren lediglich mit dem Firmennamen oder dem Monogramm des Eigentümers gekennzeichnet.

 

Ohne Seile keine Schifffahrt
Hanfseile gehörten zu den wichtigsten Bestandteilen der Ausrüstung. Das Gewerbe der Seilerei nährte jahrhundertelang unzählige Familien im Bereich der Schifffahrt. Seile wurden nach „Längen" berechnet. Eine Seillänge betrug 30 Klafter, das sind rund 60 Meter. Die Seile benannte man nach ihrem Verwendungszweck: die schweren Buesenseile für die Schiffzüge, leichtere Reitseile zur Verheftung der Schiffe am Ufer und dünnere Treibleinel.

Auch die Seilstärke diente zur Kennzeichnung: Das stärkste Seil bestand aus 720 Fäden, gebündelt zu je 30 = 24 x 30, und hieß demnach Vierundzwanziger-Seil. In der Abstufung nach unten bezeichnete man sie dann als 20er-, 16er- oder 12er-Seile. Seile waren immer teuer, deshalb wurden sie auch sorgfältig repariert. Auf jedem größeren Fahrzeug - und besonders im Gegenzug - verstand sich ein Schiffmann auf das Ausbessern der Seile.

Die Knoten
Die mit den Seilen gemachten Knoten wurden als „Glang" (Klang) bezeichnet. Es gab verschiedene Arten von Knoten, den „Schwabenglang", den „Kreuzglang", den „Ring", den „Buesenknopf" und andere mehr. Alle diese Knoten gaben einen festen Halt, waren aber wieder leicht zu lösen.

 

Als Schiffspferde kamen fast ausnahmslos Kaltblüter zum Einsatz. Die Tiere erhielten eine besondere Schulung: Sie waren darauf trainiert, beim Übersetzen des Schiffszuges mühelos in die Zillen zu springen; sie waren auch gewohnt, bis zur Brust im Wasser zu waten oder über gefährliche Steinhalden zu klettern. Vor allem aber lernten sie einen besonderen Schritt, der sie davor bewahrte, sich in den mitschleifenden Seilen und Ketten zu verhängen. Wenn aber einmal ein Pferd stürzte und sich nicht aus eigener Kraft wieder aufrichten konnte, blieb den Knechten nichts anderes übrig, als Seil und Kette auszuhängen und das Ross seinem Schicksal zu überlassen.

 

Organisation eines Schiffszuges
Die Schifffahrt in alten Zeiten war ebenso organisiert wie heute ein großes Transportunternehmen. Die SCHIFFMEISTER verführten Ladung und Gegenladung, sie sorgten dafür, dass die Pferde zur richtigen Zeit am richtigen Ort waren und besorgten auch den Rücktransport der Pferde. Die Pferde waren entweder Eigentum des Schiffmeisters oder wurden von ihm für eine bestimmte Zeit gemietet.

Die Schiffe stromaufwärts führten alles mit sich, was zur Durchführung dieser oft gefährlichen Reise nötig war: Werkzeuge, Ersatzteile, Futter für die Pferde und auch die Verpflegung für die Schiffleute. Bei Einbruch der Dunkelheit wurde „zugefahren". Jeder Mann hatte seine Aufgabe: Schiffe verheften, Pferde anleinen und füttern, Lager einrichten, Essen kochen. Früh am nächsten Morgen war Aufbruch mit dem Ruf „Nahui, in Gott's Nam!"

 

40-60 Pferde waren bei einem großen Schiffszug vorgespannt.
Vorreiter mit Sondierstange, Voraufreiter, Derblseilreiter, Ahiausreiter, Spaneller usw.
Marstaller = für den Zug verantwortlich. Pferde, Reiter und Seile wurden als „Geschirr" bezeichnet.

 

Dampfschifffahrt
Ab der Mitte des 19. Jahrhunderts begann man, die großen beladenen Holzschiffe von Dampfschiffen stromaufwärts ziehen zu lassen. Die Epoche der großen Pferdezüge ging damit allmählich zu Ende.
Zugschiff „Persenbeug" - Original-Modell der DDSG (Donaudampfschifffahrts-Gesellschaft) entstanden um 1920 als Tischzeichen für einen Gasthof

PERSENBEUG - Schwesterschiffe: SUPPAN, VACZ, KREMS und SCHONKA
Zweikamin-Zugdampfer (Remorkör), Baujahr 1923: Altofen (Óbuda) Budapest
Zweizylinder-Verbund-Dampfmaschine 800 PS, Länge 65 m, Breite 15,9 m
Mit der PERSENBEUG wurde 1956 die Schleuse des Donaukraftwerkes Ybbs-Persenbeug eröffnet.

 

Das Schoppen war eine eigenartige, nur im Donauraum gebräuchliche Methode, ein Schiff wasserdicht zu machen.
Wenn die Schiffsplanken (Laden) mit ihren keilförmig abgeschrägten Kanten an den Spanten (Kipfen) angenagelt waren, legte man in diese dreieckige Vertiefung einen Holzspan (Miasbeil) ein. Darüber kam eine Schicht feuchtes, schnurartig gedrehtes Moos. Auf das Moos drückte man einen breiteren Holzspan (Zain), der dann mit den Klampfeln festgenagelt wurde. Moos und Holz quollen im Wasser auf - das Schiff war dicht.
Schopperplatz (Werft) - Schoppermeister - Schopperknechte
Die Bezeichnung „Schopperplatz" ist als Straßenname in Spitz bis heute erhalten geblieben.

 

SCHOPPER-WERKZEUGE
Schopperhammer (auch Böngel- oder Zainhammer genannt)
Irxen-Eisen (Ichse = Zusammenstoß von Boden- und Seitenbrettern)
Schopperschlegel
3 Schöppel (zum Schoppen = Ausstopfen mit Moos)
Schopperkiste mit Werkzeug
Zainmesser (zum Schnitzen des Abdeck-Spanes)
Zain (Holzspan) mit Klampfeln
Schopperkiste mit Deckel
Arbeitskiste der Schopper mit trockenem Moos und Klampfeln

 

Flößerei - Floßfahrt
Die kleineren Alpenflöße waren selten länger als einen Tag unterwegs. Allerdings erforderten die Fahrten im wilden Wasser viel Geschick beim Steuern, vor allem über Stromschnellen und um enge Flussbiegungen. Um einen besseren Halt auf den glitschigen Baumstämmen zu finden, schnallten sich die Flößer eine Art Steigeisen an die Stiefel. Diese Flöße fügte man nach ihrer Ankunft bei der Donau häufig zu langen Konvois zusammen; so konnten einige der Flößer wieder an ihren Arbeitsplatz zurückkehren, während ihre Kameraden die lange Reise auf der Donau antraten.

Die Fahrt der großen Donauflöße dauerte meist mehrere Tage. Die Männer blieben dann auch über Nacht auf dem Fahrzeug. Die Mitnahme von Verpflegung, aber auch von Werkzeug, Ketten und Seilen war selbstverständlich. Diese Flöße konnten eine Ladung von 400 - 600 Festmeter Holz, je nach Feuchtigkeitsgehalt, aufnehmen. Freilich waren diese gewaltigen Fuhren sehr schwierig zu steuern und dementsprechend mühsam zu „bremsen". Dazu führten die Flößer eine schwere Eisenkette mit, die sie vor der Landung am Flussgrund mitschleifen ließen, bis das Floß langsam genug war, um es ins ruhige Wasser zu steuern. Am Ende der Reise wurde das Floß bis zum letzten Nagel verkauft; Werkzeuge und Ketten aber waren ein kostbarer Besitz, den die Männer auf ihrer Rückreise in die Heimat stets wieder zurückbrachten.

Die Flößerei war zu allen Zeiten ein wichtiger Teil des Donauhandels, denn die rasch wachsenden Städte hatten einen ungeheuren Bedarf an Bau- und Brennholz. So war es am einfachsten, das Holz schwimmend fast direkt vor die Haustüre der Abnehmer zu bringen. Flößerei wurde nicht nur auf der Donau betrieben, sondern auch auf den meisten ihrer Nebenflüsse, speziell im Alpenraum.

Die großen, an der Donau gebauten Flöße erreichten gelegentlich gewaltige Ausmaße: bis zu 60 m Länge und etwa 15 m Breite. Mit zehn bis zwölf Mann Besatzung fuhren diese Flöße häufig bis Budapest. Noch im 20. Jahrhundert (etwa 1920 bis 1940) gab die Flößerei vielen Menschen Arbeit und Brot, bis Eisenbahn und LKW, der Bau der Kraftwerke, aber auch die Umstrukturierung der Forstbetriebe diesem Erwerbszweig ein Ende bereiteten.

 

Jedes Schiff bestand aus dem flachen, vorne und hinten mehr oder weniger in die Höhe gezogenen Boden und den gewöhnlich etwas nach außen geneigten Wänden. Die Holzschiffe wurden in Knickspant-Bauweise gefertigt. Für die Spanten bevorzugte man so genannte Naturkipfen, die aus einem einzigen Stück Stamm- und Wurzelholz gehackt wurden. Eine Besonderheit waren die abgeschrägten Bretterkanten, die mit Moos abgedichtet wurden („schoppen"). Verwendet wurde hauptsächlich Tannen- und Fichtenholz. Nur die Einbauten zur Handhabung der Seile und Ruder bestanden aus härterem Holz.

Die Lebensdauer der Schiffe betrug nicht mehr als vier bis fünf Jahre. Sie mussten regelmäßig ausgebessert werden, was zumeist im Winter geschah. Konnte ein Schiff nicht mehr repariert werden, landete es beim „Plättenschinder". Diese Männer kauften die kaputten Schiffe auf, zerschlugen sie zu Brennholz - und von einem alten Donauschiff blieb nichts übrig als ein Häufchen Asche.

 

Floßbau
Die Flöße wurden im Uferwasser schwimmend zusammengefügt, wobei jeweils die oberen und unteren Enden der Stämme gegeneinander gelegt wurden, um eine gleichmäßige Breite des Floßes zu erreichen. In dieser Ebene waren auch die einzelnen Floßteile treppenförmig ineinander geschoben, was den Boden beweglicher und gleichzeitig haltbarer machte. Als Querverbindung der Stämme wurden „Spangen" (meist halbrunde Hölzer) aufgezogen. Die Ladung selbst war jeweils durch zusätzliche Querhölzer gegen das Abrollen gesichert. Kleinere Alpenflöße fügte man häufig mit Holznägeln zusammen: dies gab dem Floß auf den rumpeligen Nebenflüssen der Donau eine größere Elastizität. Die Verbindungen zwischen den Stämmen und vor allem die Achterschlinge für die Steuerruder bestanden aus „Wieden": Haselnussgerten, die in Heimarbeit gedreht und geflochten wurden.

 

Bremskette (Schleifkette)
ca. 500 kg schwer, 60 m lang; Kettenglieder verschieden lang
Bremshilfe für Flöße und schwer beladene Schiffe („Kettenschlepp")
Die Kette wurde ins Wasser hinabgelassen. Durch die Reibung am Flussgrund wurde das Fahrzeug gebremst und konnte ins ruhigere Uferwasser gesteuert werden.

 

Trajanssäule
Die Geschichte der Donauschifffahrt reicht weit zurück. Opfergaben aus Stein, gefunden beim Greiner Strudel in Oberösterreich, stammen teilweise aus dem 4. Jahrtausend vor unserer Zeitrechnung. Eine der ersten historisch bekannten Darstellungen von Donauschiffen findet sich auf der Trajanssäule in Rom. Die von Kaiser Trajan (98-117 n.Chr.) im Jahre 113 errichtete 33 Meter hohe Säule stellt in einem spiralförmig verlaufenden Reliefbild Szenen aus den Daker-Kriegen am Unterlauf der Donau (heute Rumänien) dar. Die Bilder zeigen die Beladung von Donauschiffen mit Fässern und anderen Transportgütern. Im Hintergrund erkennt man eine befestigte Siedlung. Aus diesen Abbildungen ist ersichtlich, dass sich die Bauweise der Schiffe im gesamten Donauraum bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts kaum geändert hat.

Die Fresken im Vorraum des Prälatensaales
Während der Restaurierungsarbeiten (1962-1969) kamen beim Abtragen einer jüngeren Zwischenwand im Bereiche des Stiegenhauses Reste einer früheren Bemalung zum Vorschein. Diese Freskenreste stammen vermutlich aus dem 14. Jahrhundert und befinden sich in sehr gutem Zustand. Allerdings ist von dieser ältesten Fassung nur mehr der obere Teil vorhanden. Zu sehen sind Teile einer „Biblia pauperum": am linken Bild oben der Kopf Gott-Vaters, von A und O eingerahmt, darunter der Kopf Christi, Reste eines roten Mantels, diverse Werkzeuge der Passion, die Verspottung Christi, der Judaskuss und die Andeutung eines Frauenkopfes. Das rechte Bild zeigt Christus am Baumkreuz, daneben Johannes den Täufer mit einer Scheibe mit dem Lamm und den Text „Ecce agnus dei". Im linken Teil ist das Leiden, im rechten die Kreuzigung dargestellt. Dieser Freskenfund bestätigt das ehrwürdige Alter des Gebäudes.

Bei der weiteren Suche in diesem Bereich kam das Gewände einer Spitzbogen-Tür zum Prälatensaal (oberhalb des Stiegenaufganges) zutage. Es ist allerdings ungewiss, ob dieser Bogen zeitlich mit den Fresken gleichzusetzen ist. Links vom Portal entdeckte man Malereien, die auf einen späteren Zeitraum zu datieren sind. Unter zahlreichen stark zerstörten Schichten ist die Darstellung eines Mannes zu sehen, der sich an ein Rad klammert und versucht, auf dessen Sprossen hinaufzuklettern. Vielleicht ist es der Rest eines „Schicksalsrades", auf dessen einer Seite der Mensch aufsteigt, während er auf der anderen Seite abgleitet. Der frühere Kapellenraum konnte nicht mehr gefunden werden; es ist jedoch kaum zweifelhaft, dass es sich hier um die Wand der ursprünglichen Kapelle handelt.

 

Der spätbarocke Erlahof
Das kleine Schloss erhielt im Laufe des 18. Jahrhunderts seine reiche Innenausstattung. Prunkvolle Portale und reiche Stukkatur zieren die Räume im Obergeschoss.
Vorraum: Über dem gotischen Türgewände der ehemaligen Kapelle blieben Reste einer Biblia pauperum aus dem 14. Jahrhundert erhalten, links vom Portal ein Teil eines Schicksalsrades" aus späterer Zeit.
Eingang Prälatensaal außen: links das Rosenwappen des Abtes Joscio Hamberger, der den Umbau anordnete; rechts das Wappen des Stiftes Niederaltaich: drei Berge auf goldenem Grund
Prälatensaal innen: über den Portalen Medaillons mit den Bildnissen der Heiligen Benedikt und Scholastika; Deckengemälde: Maria Himmelfahrt, in den Ecken Themen aus der Benedikt-Legende
Raum der Prunkschiffe: Neben den Adlern in allen vier Ecken ist das Stuckportal mit Blütenmotiven in zarter Farbgebung zu erwähnen. Die Stuckarbeiten an der Decke zeigen eine selten ausgeführte Technik der „Perforierung".
Raum der Schiffleute: Hohes Gewölbe mit zierlichen Stuckauflagen
Raum des Donauhandels: Löwentor mit den vergoldeten Wappen Bayerns und Österreichs, gerahmt von Waffen und Fahnen

 

Stromaufwärts. Stromabwärts.
Das Schifffahrtsmuseum Spitz zeigt eine große Auswahl von Originalobjekten aus der Blütezeit der Holzschifffahrt und Flößerei. In den alten Gewölberäumen präsentieren sich kostbare zeitgenössische und neue, höchst präzise gebaute Modelle in modernen Glasvitrinen. Das Handwerkszeug der Vorfahren, ein Schiffszug mit Pferden in Originalgröße, aber auch Audio- und Videostationen entführen den Besucher in jene Zeit der Donauschifffahrt, als die Dampfmaschine noch nicht erfunden war.

Im spätbarocken Ambiente des kleinen Schlösschens wird auch die Geschichte der Schiffleute, des Adels, des Kaiserhauses erlebbar gemacht. Zu den Klängen der Schifferorgel aus dem Jahre 1697 erfährt man vom Brauchtum der einfachen Leute; und am „Marktplatz" sind die wichtigsten Handelsgüter vertreten. Kriegsschifffahrt und das Thema Modellbau ergänzen die umfangreiche Präsentation.

 

Galionsfigur der Fregatte „Theresia" in Originalgröße
nach dem Entwurf des Modellbauers Prof. Dipl.-Ing. Dr. Kurt Schaefer ausgeführt vom akademischen Bildhauer Josef Ortner
Die Fregatte „Theresia" war das letzte große Holz-Kriegsschiff auf der Donau, erbaut 1768 in der Werft Klosterneuburg bei Wien, im Kriegseinsatz gegen die Türken vor Belgrad in den Jahren 1788/89. Konstruktion in der Art eines Hochsee-Kriegsschiffes mit voller Takelage. Das Modell wurde im Dezember 2000 in London bei einem internationalen Modellbau-Wettbewerb als weltbestes Segelschiffmodell mit einer Goldmedaille und dem silbernen Wanderpokal ausgezeichnet. Das Modell der Fregatte „Theresia" ist Eigentum des Museums.

 

Die Militärgrenze entstand im 16. Jahrhundert, als die Türken den Balkan eroberten und Mitteleuropa bedrohten. Vor dem andrängenden Feind flüchteten Kroaten und Serben hinüber auf kaiserliches Gebiet. Sie wurden am Rande des Reiches angesiedelt und erhielten dort Grund und Boden. Als Gegenleistung hatten sie das Land zu schützen. So wurde eine Bauernmiliz geschaffen, die ihre Zeit zwischen Waffenübungen und Feldarbeit teilte und innerhalb von 48 Stunden mobilisiert werden konnte. Diese Bauern dienten in eigenen Regimentern und wurden für den Waffendienst regulär besoldet.

Verwaltungsmäßig war die „Confin" (wie die k. k. Militärgrenze auch genannt wurde) von den übrigen Ländern des Habsburgerreiches scharf getrennt. Wie ein Gürtel umfasste sie die Monarchie, von der Adria bis zu den Wäldern Siebenbürgens - ein gewaltiger „Cordon sanitaire", der das Reich nach Süden und Osten hin abschirmte. Denn an dieser Grenze gab es auch Quarantänestationen, vor allem zum Schutz gegen die Ausbreitung der Pest. Wo die Donau diese Grenze bildete, waren die Bauern als Miliz auf den kleinen, wendigen, mit Kanonen bestückten Ruder-Segelschiffen im Einsatz. Nach der lokalen Bezeichnung für diese Schiffe („Czaiken") erhielten sie den Namen Tschaikisten.

Die österreichische Militärgrenze - Schutzwall Europas gegen die ständigen Einfälle der Türken.
Am Ende ihrer 350jährigen Geschichte, um 1880, erstreckte sie sich von der nördlichen Adria bis Siebenbürgen.

 

Geschichte der Fregatte „Theresia"
Das Kaiserhaus unterhielt auf der Donau keine ständige Kriegsflotte. Bewaffnete Schiffe wurden jeweils nur für einen Feldzug gebaut und nach dessen Beendigung aufgelassen. Die Schiffstypen waren außerdem von der Nationalität des jeweiligen Befehlshabers abhängig. Spanische, italienische, deutsche, englische und schwedische Einflüsse bestimmten im Lauf der Jahrhunderte das Aussehen der Donau-Kriegsschiffe. Sie mussten traditionsgemäß immer Hochseeschiffen ähnlich sein, da solche Schiffe stets höheres Ansehen genossen. Ein prunkvolles Kriegsschiff sollte auch die Macht und den Reichtum des Kaisers zeigen und dem Feind ein Unterlegenheitsgefühl geben.

Die „Theresia" wurde 1768 erbaut für einen erwarteten Krieg gegen die Türken. Der mit großer Feierlichkeit veranstaltete Stapellauf blieb jedoch den Türken nicht verborgen: Sie vermuteten Kriegsvorbereitungen. Um das Misstrauen der Hohen Pforte zu zerstreuen, sollte der Botschafter Franz Anton von Brognard den Regierungsstellen in Konstantinopel mitteilen, „dass die Fregatte nur zur Belustigung ihro Majestäten gebaut wurde und nicht zu kriegerischen Zwecken". Der erwartete Krieg gegen die Türken begann erst 1788, also 20 Jahre später. Zwischenzeitig hatte man die Fregatte nach Belgrad gebracht, allerdings wie jedes gewöhnliche Handelsschiff nur mit der Strömung und ohne Segel. Dort leistete das Schiff mit seinen vielen Kanonen 1789 einen wesentlichen Beitrag zur Rückeroberung Belgrads. Mit dem Vertrag von Jassy 1792 wurde zwischen Österreich und der Hohen Pforte ein bleibender Friede abgeschlossen. Zwei Jahre nach Kriegsende ließ Kaiser Leopold II. die österreichische Kriegsflotte abwracken und damit verschwand auch die Fregatte „Theresia".

Der Stapellauf - 14. April 1768
Nachdem nun Nachmittags um 5 Uhr beide K.K. Majestäten, samt deren Erzherzogen und Erzherzoginnen bey dem Werft angekommen und das daselbst aufgerichtete Schaugerüste, vor welchem ein Theil des neu errichteten Schif und Pontonnierbattallons unter Obrist Wachtmeister von Magdeburg paradierte, bestiegen hatten, wurde die Fregatte mit dem erwünschten Erfolge vom Stapel gelassen. Die Geistlichkeit des k.k. Schiffbaumeisters, Erik Åhsberg, welcher diese Fregatte gebauet, hat sich bei dieser Gelegenheit besonders gezeigt, indem er die „Bettung" so künstlich eingerichtet, dass das Schiff ohne Schwanken ganz unvergleichlich vom Stapel gelassen worden. Sobald die Fregatte wieder auf dem Strom herauf, gefiel es beyde Majestäten, sammt den königl. Hohheiten, selbige zu besteigen, ihren Bau in Augenschein zu nehmen, auch darüber Höchst dero Zufriedenheit zu bezeigen: worauf die Rückkehr, nachdem die Feyerlichkeiten, wegen des herannahenden Abends, sich endigen mussten, nach Wien erfolgte.

Die Fregatte „Theresia"
Das letzte große Segel-Kriegsschiff auf der Donau; Länge über Steven 26,36 m, Breite 8,00 m, Tiefgang 1,66 m; Stapellauf 14. April 1768 auf der Kriegsschiffswerft Klosterneuburg in Anwesenheit von Kaiserin Maria Theresia und Josef II. als Mitregent

Das Modell im Maßstab 1:20 wurde bei der Internationalen Schiffsmodell-Ausstellung 2000 in England mit Wanderpokal und Goldmedaille ausgezeichnet.
Holzteile aus Ästchen - teilweise mit natürlicher Krümmung - geschnitten, um die Proportionen der Holzmaserung der Größe des Modells anzupassen
Maste aus natürlich gewachsenen Nadelbaum-Spitzen (kleine Astknoten)
Steuerbordseite voll beplankt, Backbordseite offen zur Darstellung der Schiffskonstruktion
Handgefertigte Inneneinrichtung im Stile des 18. Jahrhunderts (Salon, Küche)
Eisenbeschläge handgeschmiedet
Alle Schiffseinrichtungen voll beweglich (Taue, Rollen, Segel, Stückpforten, Ruder, Anker usw.)
Verbindungen der Holzteile mit Nägeln aus Holz oder Spitzen von Dornen

 

Die Grenzer
Sie hießen Uskoken und Sereschaner, Panduren und Tschaikisten. Sie sprachen die verschiedensten slawischen Dialekte doch ihre gemeinsame Heimat war das Reich der Habsburger und ihr einziger Herr der Kaiser in Wien. Jahrhundertelang kämpften sie, ein lebender Schutzwall, gegen die immer wieder anstürmenden Türken. Aus dem „Westen" kamen Husaren, Arkebusiere und Nationalfußtruppen an die Grenze, um diese wilden Truppen zu zügeln und ihnen diszipliniertes Kriegshandwerk und den Gebrauch von Feuerwaffen beizubringen.

Die Grenzerfamilien hatten im weltlichen wie auch im religiösen Bereich eine Sonderstellung inne: Steuerfreiheit, Religionsfreiheit und das Recht auf Türkenbeute. Mehrere Orte waren in einem Kapitanat zusammengefasst. Die Wojwoden (Gemeindevorsteher) hatten die Listen der Wehrpflichtigen anzulegen; ab dem 17. Lebensjahr waren die Männer wehrpflichtig. Militär- und Zivilverwaltung waren eng aneinander gebunden. Den Wojwoden standen Offiziere und Unteroffiziere zur Seite. Den besonderen Verhältnissen in diesem Grenzbereich wurde mit entsprechend angepassten Gesetzen Rechnung getragen.

TSCHAKO
Militärische Kopfbedeckung, Kopie, aus der Werkstatt unseres wissenschaftlichen Beraters Prof. Dipl. Ing. Dr. Kurt Schaefer, Pressbaum. Die Kopfbedeckung ist mit einem handgetriebenen Messingbeschlag (Regiment) sowie gemäß der Tradition mit einer echten Reiherfeder geschmückt. Anfänglich wurde der Tschako (czákó) aus Filz, später auch ganz oder teilweise aus Leder gefertigt, um den Träger vor Säbelhieben zu schützen. Normalerweise waren Filz bzw. Leder in schwarz gehalten, speziell bei den ungarischen Husaren wurde Filz in verschiedenen Farben verwendet.

 

Strudel und Wirbel - Die Regulierung der österreichischen Donau
Der gefährlichste Stromabschnitt der österreichischen Donau lag beim Greiner Strudel und den Wirbeln im Strudengau (Oberösterreich), aber auch die Felsen bei Persenbeug (Niederösterreich) waren gefürchtet. Diese wilden Flussstrecken forderten Jahrhunderte lang unzählige Menschenleben. Auf Grund der zunehmenden Bedeutung der Donau als Wasserstraße erteilte das Kaiserhaus mittels Navigations-Direktion 1770/71 den Auftrag, die Beseitigung der Schifffahrtshindernisse vorzunehmen.

„Strudel und Wirbel" im Bereich der Stadt Grein bildeten die gefährlichste Stromstrecke an der oberen Donau. Über viele Jahrhunderte forderte der Fluss ungezählte Opfer unter Schiffleuten, Fischern und Reisenden. Unser Bild zeigt diesen Flussabschnitt um die Mitte des 18. Jahrhunderts. Am rechten Bildrand begrenzt das linke Donauufer das Engtal, in der Bildmitte befindet sich die Insel Wörth mit dem Wörther Kreuz. Die Wirbel um die herausragenden Felskuppen sind deutlich zu erkennen. Eingezeichnet ist die Fahrt stromabwärts (Naufahrt) sowie der Treppelweg bei großem" Wasser. Bei „kleinem Wasser" (niedriger Wasserstand) musste der Schiffszug stromaufwärts dreimal übersetzen, um die Schiffe im tieferen Wasser zu halten.

In der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts leitete das Kaiserhaus (Maria Theresia, Josef II.) erste Regulierungsmaßnahmen an diesem Stromabschnitt ein. Unser Modell zeigt eine solche „Baustelle" mit den damaligen technischen Hilfsmitteln. Strom-km 2079

 

Die Militärschifffahrt auf der Donau - Die Türkenkriege
Im 16. Jahrhundert begann das Osmanische Reich, seine Eroberungszüge auch auf das christliche Europa auszudehnen. Die wichtigsten Gegner der Osmanen waren dabei Österreich, Spanien, Venedig, Polen und Russland. 1529 und 1683 standen türkische Heere vor Wien. Die Hauptstadt entging nur knapp der Eroberung. Schon 1538 begann Kaiser Ferdinand I., im Südosten des Reiches zum Schutz gegen die vordringenden Türken eine Militärgrenze einzurichten. In diesem Bereich, also am Balkan, musste das habsburgische Österreich die Hauptlast der Abwehrkriege tragen. Die Militärgrenze umfasste zunächst das Grenzgebiet Kroatiens zum osmanischen Bosnien-Herzegowina. Im 17. und 18. Jahrhundert wurde sie über Slawonien nach Osten erweitert und reichte schließlich bis Siebenbürgen. 1881 wurde sie aufgelöst.

Prinz Eugen von Savoyen
Der Name Prinz Eugen ist eng verbunden mit den Türkenkriegen. Seinen Ruf als Feldherr begründete der entscheidende Sieg in der Schlacht bei Zenta (Vojvodina) 1697, wo seine Truppen die Hauptmacht des osmanischen Heeres bei einem Flussübergang schlagen konnten. Durch den Friedensschluss von Karlowitz 1699 erwarb Österreich Türkisch-Ungarn, Siebenbürgen und Slawonien. Zum Mythos bereits zu Lebzeiten wurde Prinz Eugen durch seinen Sieg über die Türken bei Belgrad an der Donau im Jahre 1717. Er ließ seine Truppen nicht von Land, sondern über eine Pontonbrücke vom Wasser aus angreifen. Mit dem darauf folgenden Friedensvertrag von Passarowitz konnte Österreich seinem Staatsgebiet Nordserbien, die westliche Walachei und das Banat anschließen. Damit erreichten die Habsburgischen Länder die größte territoriale Ausdehnung ihrer Geschichte. Um diese Zeit soll der Text des Volksliedes „Prinz Eugenius, der edle Ritter" entstanden sein. Die Melodie geht wahrscheinlich auf ein älteres Lied zurück, das die Befreiung Wiens von den Türken (1683) besang.

Die militärische Ordnung der Grenze
Das Grenzland erstreckte sich über einen schmalen Landstreifen von der Adria bis nach Siebenbürgen. Kurz vor der Auflösung der Militärgrenze im Jahre 1881 umfasste dieser Bereich mehr als 33.000 Quadratkilometer mit 1,2 Millionen Einwohnern. Insgesamt waren an der Grenze 17 Infanterie-Regimenter stationiert. Um die Mitte des 18. Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Neuordnung durch den Wiener Hofkriegsrat. Für die Grenzoffiziere wurde eine neue Rangordnung erstellt; damit war der bisher eher formlose militärische und soziale Stand der Grenzer festgelegt. Aus einer Bauernmiliz wurden „regulierte" Regimenter mit einheitlichen Uniformen. Auch die besitzrechtlichen Verhältnisse waren nun geordnet. Ende des 18. Jahrhunderts, als die Einfälle der Türken zurückgingen, konnte man auch den Stand der Truppen reduzieren. In den 4 damals bestehenden „Grenzen" - der Karlstädter, Warasdiner, Banater und Slawonischen - betrug die Gesamtzahl der für den Felddienst tauglichen und ausgebildeten Männer rund 40.000.

 

Der Lauf der Donau in Österreich wird durch das Böhmische Massiv bestimmt. Dieses Gebirge begleitet das linke Donauufer und bildet in Oberösterreich das Mühlviertel und in Niederösterreich das Waldviertel. An einigen Stellen erstreckt sich das Böhmische Massiv über das rechte Donauufer. Dort befinden sich die bekannten Durchbruchsstrecken wie Sauwald, Kürnberger Wald, Struden- und Nibelungengau und die Wachau. Da ein Übersetzen des Stromes am leichtesten dort möglich ist, wo nur eine einzige Fahrrinne ohne Nebenarme besteht, hat man die Überfuhren jeweils am oberen und unteren Ende eines Durchbruchstales eingerichtet. Zudem wurden früher Zölle und Mauten nicht an den Landesgrenzen eingehoben. Die Obrigkeiten sperrten einfach an den Engstellen die Landstraßen und Wasserwege, und hier mussten Reisende und Händler ihre Abgaben entrichten. Dabei wurde auch auf eine verkehrsgünstige Verbindung zum Hinterland geachtet. Viele Siedlungen entwickelten sich zu einem regelrechten Donau-Fernstraßen-Kreuzungspunkt und gelangten so zu Ansehen und Wohlstand.

Strom-Kilometer
Die Donau ist der einzige Strom Europas, dessen Kilometrierung nicht an der Quelle beginnt. Die Strecke wird ab der Stadt Sulina im rumäni-schen Donaudelta (Strom-km 0) stromaufwärts gezählt. Spitz liegt bei Strom-km 2019.

1. Spitzer Holzrollfähre, Modell (Maßstab 1:20)
Gebaut: Fa. Franz Meyer in Aggsbach/Markt in den Jahren 1927/28. Einweihung am 17. Mai 1928
Sie ersetzte, die seit dem 9. Jhdt. bestehende Zillenüberfuhr. Am 5. Jänner 1932 riss das Gierseil während der Überfuhr auf der Hochwasser führenden Donau, die Fähre kippte und trieb stromabwärts. 1948 lieferte die Schiffswerft Linz ein 20 Tonnen Fährschiff aus Stahl, das heute noch in Betrieb ist.

 

Rechtliche Grundlagen
Die Landesfürsten vergaben die „Überfuhr-Gerechtigkeit" an Adelige und Klöster, die ihrerseits diese Rechte auf Fährleute (Fergen, Förgen) übertrugen. Diese waren aber verpflichtet, "die Zillen und Plätten ordentlich instand zu halten". Oft war die Urfahrgerechtigkeit an ein Haus gebunden; damit waren nur die Besitzer dieser Häuser zur Überfuhr berechtigt. Die Bewilligung zur Überfuhr bezog sich jedoch nicht immer nur auf die Querschifffahrt, also das Übersetzen von Ufer zu Ufer. Gelegentlich wurde gleichzeitig auch das Recht zur Längsschifffahrt vergeben, meist begrenzt auf eine bestimmte Stromstrecke, an der die Obrigkeiten wirtschaftliche Interessen hatten.

Sehr unterschiedlich waren die Rechte der Überführer festgelegt. An manchen Orten wurden „Schwarzfahrten" durch Unbefugte bestraft; in anderen Siedlungen war es den Einwohnern gestattet, mit eigenen Zillen überzufahren. Erstaunlich mag auch die Bedingung erscheinen, dass die Überführer nur in eine Richtung Passagiere mitnehmen durften und leer zurückfahren mussten. Dies ist zum Beispiel von Dürnstein überliefert, wo der Rossatzbacher Fährmann Passagie-re nur hinüber und der Dürnsteiner nur herüber beförderte.

Schiffmühlen
Das fließende Wasser der Donau wurde auch zum Betrieb von Mühlen verwendet. Diese Schiffmühlen bestanden aus zwei Schiffen. An der Uferseite stand das Hausschiff mit Mühlwerk, Wohnraum und Lager für das Getreide. Das stromseitig liegende Weitschiff diente als Auflager für die Achse des Mühlrades. Schiffmühlen standen bis Ende des 19. Jahrhunderts an nahezu allen Flüssen Mittel- und Osteuropas, sofern sie nur eine ausreichend starke Strömung aufwiesen. Im träge fließenden Wasser der mittleren und unteren Donau waren sie in der Flussmitte verankert.

Mit den Schiffmühlen wurde nicht nur Mehl gemahlen. Es gab auch Tabakmühlen zur Erzeugung von Schnupftabak und Malzmühlen, die den Malzschrot für die Brauereien herstellten. In Schiffssägemühlen wurde Holz geschnitten. Die Schiffmüller mussten neben ihren Berufskenntnissen auch das Wissen von Schiffleuten besitzen, denn ihre Arbeitsstätten waren vom Fluss und seinen unberechenbaren Verhältnissen abhängig. Sie waren auch verpflichtet, die Mühlen vor Einbruch des Winters an geschützte Uferplätze zu bringen, um Beschädigungen durch das Eis zu verhindern.

Schiffmühle an der oberen Donau am Ufer verheftet

 

Kleinere Donauschiffe beförderten auch Obst und Gemüse. Bauern und Händler kauften in
Linz gebrauchte Holzschiffe, beluden sie mit Landesprodukten und fuhren damit stromabwärts. In den Dörfern und Städten entlang der Donau boten sie ihre Waren zum Verkauf an. Das Obst der Wachau wurde vorwiegend per Schiff nach Wien gebracht. Die Fahrzeuge waren breite Zillen, so genannte „Ardagger", mit einer Tragfähigkeit bis zu 4000 kg. Die Obstschiffe waren die einzigen Holzschiffe, die in der Nacht fuhren. Abfahrt in Spitz war um 10 Uhr abends; um 4 Uhr früh landeten sie bei der Friedensbrücke in Wien. Diese Nachtfahrten erforderten viel Erfahrung, Umsicht und Anstrengung von den beiden Schiffleuten. Noch dazu waren sie Wind und Wetter ausgesetzt, denn auf den Zillen gab es keine Hütten. Um die Strecke von fast 100 Kilometern in so kurzer Zeit bewältigen zu können, wurde trotz der starken Strömung zusätzlich gerudert. Die Fahrten mit den Obstzillen waren noch zwischen 1920 und 1940 üblich. Wenn die Donau im Spätherbst eisfrei war, verschiffte man sogar Christbäume bis nach Wien.

Wein
Viele Adelige und Klöster in Salzburg, Oberösterreich, Tirol und Bayern besaßen seit dem Mittelalter Weingärten in der Wachau und in anderen österreichischen Weinbaugebieten. Verwaltet wurden diese Besitzungen von Vögten, die auch den Transport des Weines per Schiff stromaufwärts organisierten. Der Markt Hall in Tirol war über Jahrhunderte ein Handelszentrum. Hier traf sich der wichtigste Passübergang der Ostalpen, der Brenner, mit dem schiffbaren Fluss Inn. Hall soll im 14. Jahrhundert mit Wein aus Österreich „überschwemmt" gewesen sein. Aus dem Passauer Mautbuch geht hervor, dass in den Jahren 1400 bis 1402 die Weinausfuhr nach Bayern jährlich 100.000 Hektoliter betrug. Im Jahre 1627 wurden 10,478 Eimer österreichischen Weines nach Bayern transportiert. Das sind nahezu 600.000 Liter. Davon gingen fast 140.000 Liter an das Stift Niederaltaich.

Eimer: altes Hohlmaß, ca. 56 Liter; Die Bezeichnung Eimer wird im Weinbau auch heute noch für den Fassinhalt gebraucht (4-Eimer-Fass, 6-Eimer-Fass usw.).

 

Salz - das weiße Gold
Salz wurde und wird noch heute in den Salzbergwerken des österreichisch-bayrischen Alpenraumes gewonnen. In den Salinen bei Reichenhall und Hallein und den Sudhäusern in Ischl und Gmunden wurde das Salz für den Transport aufbereitet. Nach einer abenteuerlichen Fahrt auf den Gebirgsflüssen und mehrmaligem Umladen kam das Salz zur Donau: über Salzach und Inn und über die Traun mit ihren wilden Stromschnellen. Für die Fahrt auf diesen Nebenflüssen wurden eigene Schiffstypen gebaut: Salzburger „Hallaschen", Salz-Trauner, Halleiner Plätten. Sie konnten bis zu 10.000 kg Salz befördern. Nach der Entladung wurden sie mit Lebensmitteln und sonstigen Dingen des täglichen Bedarfs beladen und von Pferden wieder flussaufwärts zu ihren Heimatorten gebracht. An der Donau befanden sich die großen Salzniederlagsstätten wie Passau, Linz und Wien. Von Passau aus wurde das Salz stromaufwärts in die bayrischen Städte gebracht, ebenso über die Ilz nach Norden in die böhmischen Länder. Am Salzhandel verdienten viele Menschen, vor allem jedoch die mehr oder minder offiziellen Zollstellen entlang der Donau. Die Mautherren kassierten von jedem Schiff für das Durchfahrtsrecht, was das Salz so verteuerte, dass es tatsächlich zu einer „kostbaren Ware" wurde.

Salzstadel in Weißenkirchen/Wachau (noch bestehend, jetzt Privathaus) Modellbau: HTL Krems
Steinsalz aus Österreich

 

Verordnungen für eine unfallfreie Schifffahrt, vornehmlich gerichtet an Urfahr-Gerechtigkeits-Inhaber (Überführer), an Schiffmeister, Sößstaller, Nauführer, Schiffknechte und alle anderen mit Wasserfahrt zu tun habenden Schiffleute, erlassen von Kaiserin Maria Theresia im Jahre 1770 „mit landesmütterlicher Fürsorge"

1. Alle Schiffe müssen sich in technisch einwandfreiem Zustand befinden.
2. Das Baujahr muss eingebrannt sein. Jedes Jahr ist das Schiff einer Kommission vorzuführen, die mittels Brandsiegel den guten Zustand bestätigt. Falls Mängel bestehen, sind die entsprechenden Reparaturen vorzunehmen und das Schiff ist nochmals zu überprüfen.
3. Das Fahrzeug darf nicht überladen sein.
4. Seile, Ruder und Werkzeug müssen in einwandfreiem Zustand sein.
5. Alle kommandierenden Schiffleute müssen die erforderlichen Prüfungen abgelegt haben. Der Werdegang ist nachzuweisen.
6. Die Schiffsführer müssen Streitigkeiten der Schiffleute gütlich regeln.
7. Schiffsführer und Mannschaft dürfen nicht betrunken sein. Betrunkene Schiffleute sind vom Schiff zu entfernen und zu bestrafen.
8. Die Fahrzeuge müssen bei widrigem Wetter unverzüglich an Land gehen.
9. Regelung, in welchen Bereichen Naufahrt und Gegenzug einander Vorrang geben sollen.
10. Schiffe und Flöße dürfen nicht breiter sein als der Raum zwischen den Brückenjochen.
11. Hindernisse in der Fahrrinne sind unverzüglich an die Behörde zu melden.
12. Schiffmühlen müssen mit starken eisernen Ketten am Ufer befestigt werden.
13. Die anliegenden Städte und Dörfer müssen die Länden in gutem Zustand halten.
14. Die Schiffsführer sind verpflichtet, sich bei den Mautstellen zu melden.
15. Überfuhren sind in technisch einwandfreiem Zustand zu halten.

 

Ordinari-Schiff
im Volksmund „Ulmer Schachtel" oder Schwabenplätte" genannt; 23-30 m lang, Tragfähigkeit 140-200 Tonnen
Im Jahre 1696 wurde erstmals ein regelmäßiger Personenverkehr von Bayern nach Wien eingerichtet. Die Schifffahrt währte jeweils von der ersten Woche nach dem Eisgang bis zum Katharinentag (25. November).
Die Ordinari-Schiffe gingen wöchentlich von Ulm oder Regensburg ab. Die Fahrt dauerte im günstigsten Falle 6-7 Tage, mitunter aber auch 14-20 Tage. War der Wasserstand zu hoch, kam das Fahrzeug unter den Brücken nicht durch. Nebel, Sturm und Unwetter nötigten zum Landen und Abwarten. Gefahren wurde nur bei Tageslicht. Wenn die Reisenden abends das Schiff verließen, mussten sie sich selbst um ein Nachtquartier umsehen.
Ein Reisender berichtete: „Man muss aus dem Schiffe eilen, um den übrigen Reisenden den Vorsprung abzugewinnen, damit diese nicht die besseren Zimmer und Betten wegnehmen. Man gerät dadurch oft in ein fürchterliches Gedränge und kommt in Gefahr, sich mit seinen Gefährten zanken zu müssen ..."

 

Der Schiffmeister
Die Organisation des Donauhandels lag zum größten Teil in den Händen der Schiffmeister. Einige wurden dabei nicht nur reich, sondern konnten dank ihres Weitblicks auch in politische Vorgänge eingreifen. Einer der erfolgreichsten Schiffmeister seiner Zeit war Matthias Feldmüller (1770-1850) aus Ybbs an der Donau. Er war nicht nur ein umsichtiger Kaufmann, sondern konnte zusammen mit seinen Schiffleuten in den Jahren 1805 und 1809 entscheidend zu Siegen der Österreicher über die Truppen Napoleons beitragen. Feldmüller war beim Kaiserhaus hoch angesehen und erhielt den Ehrentitel „Admiral der Donau".

Auch der Schiffmeister Michael Fink (1758-1840) aus Braunau am Inn erfuhr hohe Wertschätzung seitens des Kaiserhauses. Auf seinem Schopperplatz wurden die schönsten und haltbarsten Holzschiffe jener Zeit gebaut. Er führte überdies eine große Gastwirtschaft, in der hohe Gäste übernachteten. „So hatte ich das Glück... den König und die Königin von Neapel... Seine Majestät den Kaiser Franz in mein Haus aufzunehmen." Michael Fink hat uns mit seiner Autobiografie ein wertvolles Dokument der Donauschifffahrt hinterlassen. Häufig erwähnt er seine Gattin, die während seiner vielen Reisen den Holzhandel, die Fuhrwerke und das Gasthaus in Betrieb hielt: „... nach Wunsch ausgefallen".

Das Sonntagskleid der Schiffmeisterin
Die Schiffmeister waren die Transportunternehmer an der Donau. Durch wirtschaftliches und politisches Geschick kamen sie nicht selten zu Reichtum und Ansehen, was auch in der Kleidung der Ehefrauen gebührend Ausdruck finden sollte. Hier ist solch ein dem Rokoko nachempfundenes Kleidungsstück ausgestellt: als Begleitung zur Diplomarbeit, handgenäht in 140 Arbeitsstunden von 3 Maturantinnen der HLM Krems (Höhere Lehranstalt für Mode) - Laura Stierschneider, Kathrin Morth und Bettina Mach
Titel der Diplomarbeit: Michael Fink - Geschichtlicher Hintergrund der Donauschifffahrt

 

Die Schiffleute
Trotz der rauen Schiffmannsart sind sie fromm gewesen - waren sie doch auf ihren Fahrten vielfältigen Gefahren ausgesetzt. Vor Beginn der Reise wurde als Schutz und Stärkung der „Gotts-Nam" getrunken, und jede Abfahrt begann mit dern Ruf „In Gotts Nam!". Am Gransl des Schiffes befand sich ein schlichtes Bildnis des Heiligen Nikolaus, oder es war das christliche Monogramm JHS mit einem Kreuz aufgemalt. So sicherte sich auch mancher Schiffreiter gegen Gefahren, indem er im Kirchlein des Heiligen Albinus in der Wachau ein Hufeisen an die Holzbalken nagelte. Da man aber nie genau wissen konnte, welche bösen Mächte es tief unten im Strom gab, hielten sich abergläubische Bräuche: So wurde der erste Schiffmann, der im Frühjahr ins Wasser fiel, nicht gerettet. Man glaubte, dass dies ein Opfer an den Flussgott sei und damit das ganze Jahr über kein Unglück mehr geschehen würde. Die Schiffleute waren auch überzeugt, dass Pfeifen auf dem Wasser den Sturm anlocken würde. Deshalb wurde ein Reisender, der pfiff, vom Schiff gewiesen.

Es war allgemein bekannt, dass Schiffleute nicht schwimmen konnten. Um in gefährlichen Situationen ihr Leben zu retten, mussten sie das Fahrzeug sicher ans Ufer bringen. Dass damit die Ladung und somit auch das Geld des Schiffmeisters gerettet wurde, war die erwünschte Folge. Gekleidet waren die Schiffleute meist in Tuchwesten überm Hemd, dazu trugen sie halblange Lederhosen, gestrickte Janker und einen schwarzen Hut. Im 19. Jahrhundert setzte sich allgemein der Kalmuck-Janker mit den weißen Perlmuttknöpfen durch.

Schiffmeister und Schiffleute
Die Schiffmeister waren die Transportunternehmer an der Donau. Sie geboten über große Flotten von Schiffen verschiedenster Bauart. Viele hatten eigene große Schiffbauplätze, manche übten zusätzlich das Gastgewerbe aus. Die Schiffmeister transportierten die Waren nicht nur, sie handelten damit auch auf eigene Rechnung. Sie besaßen Lagerhäuser und Schiffspferde. Sie beschafften Ladung und Gegenladung, sie sorgten dafür, dass Fahrzeuge, Schiffleute, Pferde und Rossknechte zur richtigen Zeit am richtigen Ort waren und schließlich auch bezahlt wurden.

Die Kapitäne der Talfahrt hießen Nauführer („nauwärts" = stromabwärts). Um das Recht zur Führung von Ruderschiffen oder Flößen zu erlangen, mussten sie die vorgeschriebenen Prüfungen ablegen und erhielten sodann die Patente zur Ausübung ihres Berufes. Die Schiffsbauer - an der Donau Schoppermeister genannt - bildeten ein eigenes Gewerbe. Meist bauten sie die Schiffe im Auftrag der Schiffmeister, die auch das Holz hiefür zur Verfügung stellten. Die „Fasszieher", kleinere Transportunternehmer, waren ebenfalls eine eigene Berufsgruppe: Sie brachten die Güter zum Schiff oder transportierten sie vom Schiff an ihren Bestimmungsort.

 

Kaiser Karl VI. und seine Zeit
* 1685 in Wien, + 1740 in Wien, reg. 1711-1740

Nach den Siegen über die Türken 1683 und 1697 wurde Österreich durch seine Ausdehnung nach Südosten ein Großstaat. Karl VI. begann mit dem Aufbau eines leistungsfähigen Verkehrsnetzes, das die Nordseehäfen mit der Adria und mit den neu erworbenen Ländern Ungarn und Siebenbürgen verbinden sollte. Die Donau bildete dabei nach wie vor einen wichtigen Verkehrsweg. Durch Feudalrenten und Steuern floss viel Geld in die Hauptstadt, die unter Karl VI. einen Bauboom erlebte (Hofburg und Karlskirche in Wien, Stift Klosterneuburg). Künste und Handwerk blühten auf. Wiens Bevölkerungszahl stieg innerhalb von 100 Jahren auf das Zweieinhalbfache.

Nicht nur die Macht des Hofes und die Schaffung einer Behördenorganisation, sondern auch die Möglichkeiten, die sich dem Adel in kaiserlichen Diensten eröffneten, zogen die mächtigsten böhmischen, ungarischen und österreichischen Adelsgeschlechter in die Hauptstadt. Als sich immer klarer abzeichnete, dass dem Kaiser männliche Nachkommen fehlen würden, beschloss Karl VI. im Jahre 1713 eine Neuregelung der Thronfolge: die Pragmatische Sanktion, nach der auch die Töchter das Amt des obersten Herrschers über die Länder des Hauses Habsburg übernehmen konnten. So trat im Jahre 1740 seine 23-jährige Tochter das schwere Erbe an: Maria Theresia, die zu einer der größten Herrscherpersönlichkeiten Europas wurde.

 

Die „Fliegende Brücke"
Die Überfuhr über den Strom konnte - je nach örtlichen Gegebenheiten - auch mittels fliegender Brücken besorgt werden. Zwei flach gebaute Schiffe trugen dabei eine Plattform, die groß und stabil genug war, um Ochsengespanne, Kutschen oder eine Vielzahl von Menschen übers Wasser zu bringen. Diese Schiffe mit Plattform blieben am Ufer verankert und wurden nur bei Bedarf in Betrieb genommen. Davon leitet sich der Name ab. Die Männer an den Steuerrudern mussten gut aufeinander eingespielt sein, um das schwere Gefährt ohne Abtreiben in der Strömung sicher zum Landesteg am anderen Ufer zu bringen. Ein „Nachfahre" der fliegenden Brücken sind heute die Roll- oder Seilfähren. Die Fähren hängen an einem Stahlseil mit Laufkatze, das auf einem weiteren Seil zwischen beiden Donauufern befestigt ist. Dieses Seil wird zwischen zwei Türmen hoch über dem Fluss geführt, um die Schifffahrt nicht zu behindern. Doch auch hier müssen die Fährmänner die Steuerung des Fahrzeuges den Strömungsverhältnissen anpassen.

 

Die geheime Mission des Freiherrn von Rathkeal
Kaiser Josef II. ordnete aus militärischen Erwägungen an, die Donau im Unterlauf innerhalb des türkischen Gebietes kartografisch aufzunehmen. Dies oblag dem Pontonier-Hauptmann Georg Lauterer und seinen Mitarbeitern. Nun gestatteten aber die Osmanen - ebenfalls aus militärischen Beweggründen - keinem ausländischen Schiff die Durchreise in ihrem Donaubereich. Jedes fremde Schiff durfte nur bis Semlin/Belgrad fahren, wo die bequeme Schiffsreise ein Ende finden musste. In Richtung Konstantinopel ging es nur auf dem Landwege weiter.

Freiherr von Rathkeal griff zu einer List: Er berichtete an die Hohe Pforte, dass seine Gattin schwanger sei und ihr folglich die Kutschenfahrt schwere gesundheitliche Schäden zufügen würde. In seiner Funktion als Botschafter erhielt er schließlich die Genehmigung, die Reise nach dem Grenzübertritt per Schiff fortzusetzen. Damit gelangten die ersten Pläne des Unterlaufes der Donau ins Kaiserhaus. Sie mögen so manche spätere militärische Entscheidung beeinflusst haben.

Die Reise des Gesandten Freiherr Herbert von Rathkeal nach Konstantinopel nahm Kaiser Josef II. zum Anlass, den Lauf der Donau im türkischen Bereich von Semlin bis Ruscuk (heute: Ruse in Bulgarien) - durch Pontonier-Hauptmann Georg Lauterer kartografisch aufnehmen zu lassen. Der Handelsweg über Donau und Schwarzes Meer in die Ukraine sollte Absatzmärkte für die heimische Industrie erschließen. Der formelle Grenzübertritt in die Türkei erfolgte auf der Save in Semlin bei Belgrad, wobei Militär beider Länder die Ehrenwache bildete. Nach 41 Reisetagen und 1.500 Kilometern Donaustrecke wurde das Leibschiff mit den fünf Begleitschiffen in Ruscuk um 325 Gulden verkauft. Von Ruscuk bis Konstantinopel reiste die Delegation auf dem Landwege weiter.

Die Mannschaft des Leibschiffes
Das Leibschiff wurde von fünf weiteren Fahrzeugen begleitet: Tafelschiff, Kuchlschiff, Cavalierschiff, Schiff für Bagage, Schiff für Domestiken
Soldaten und Dienerschaft verblieben bis zur Ankunft in Konstantinopel im Dienste des Botschafters. Jeweils für zwei bis drei Tage wurden jedoch ortskundige Schiffleute in Dienst genommen: Sie hatten die Schiffe auf einer ihnen vertrauten Strecke zu begleiten, wurden entlohnt und konnten dann ohne viel Zeitverlust zu ihren Wohnorten zurückkehren.

 

 

Die Gesandtschaftsfahrt des Grafen Kuefstein (Khuffstain)
Zur Ratifizierung des 1627 zu Szöny geschlossenen Friedens trat Baron von Kuefstein, Besitzer der Herrschaft Greillenstein bei Horn, mit großem Gefolge von Kavalieren, Künstlern und Handwerkern (zusammen ca. 150 Personen) von Wien seine Fahrt auf den dazu bestimmten Schiffen vorläufig bis Raab (heute Györ) an. Dorthin sollten die noch ausstehenden Instruktionen und Präsente nachgeschickt werden, für die bei der Abreise kein Schiff zur Verfügung stand.

Der türkische Internuntius begleitete den kaiserlichen Großbotschafter von Wien aus. Am 22. Juli kamen die Schiffe in Pressburg an, konnten wegen Wind und Regen jedoch erst am 27. Juli Raab erreichen. Die Weiterfahrt erfolgte über Ofen, Griechisch Weissenburg (Belgrad), von hier per Wagen und Pferd vermutlich über die alte Römerstraße nach Konstantinopel. Während der Audienz am 3. Dezember 1628 weigerte sich Kuefstein, als Vertreter des Kaisers vor Sultan Murad IV. niederzuknien. Am 8. Dezember 1629 kehrte der Gesandte nach Wien zurück, wo er in Anerkennung der gelungenen Mission und seines tapferen Verhaltens von Kaiser Ferdinand II. zum Landeshauptmann ernannt und 1644 in den Adelsstand erhoben wurde.
Das Schloss Greillenstein bei Horn in Niederösterreich befindet sich noch heute im Besitz der Familie Kuefstein.

Als „Leibschiffe" bezeichnete man jene reich ausgestatteten Schiffe, die kaiserlichen Hoheiten, aber auch wichtigen Gesandten vorbehalten waren. Kaiser und Könige, Fürsten und Bischöfe schätzten nicht nur die Bequemlichkeit einer Schiffsreise, sondern nutzten die Fahrzeuge auch, um dem Volk auf prunkvolle Weise ihre Macht darzustellen. Die Leibschiffe wurden stets von mehreren kleineren Schiffen begleitet, die als Küche, für Gepäck, Dienerschaft und vieles andere eingerichtet waren. Grund für die aufwändigen Reisen der Gesandten war die Pflege der diplomatischen Beziehungen zur Hohen Pforte. Der Südosten des Habsburgerreiches und das Osmanische Reich besaßen über nahezu drei Jahrhunderte eine gemeinsame Grenze, an deren friedlichem Zustand dem Kaiserhaus stets gelegen war. Die Fahrten führten die Donau abwärts bis zu den heutigen Städten Belgrad oder Ruse, wo man das Schiff verließ, um auf dem Landweg nach Konstantinopel weiterzureisen. Die Schiffe selbst mussten an der Donau zurückgelassen werden, wo sie verkauft wurden.

 

 

Schifferorgel der „Fronleichnams-Bruderschafft" aus dem Jahr 1697
Hochbarockes Orgelpositiv (Tragorgel), das bei den alljährlichen Fronleichnamsprozessionen von vier Schiffleuten getragen und bei den verschiedenen Altären gespielt wurde.
Tasten aus Buchsbaumholz, Registerhebel aus Eisen mit kleeblattförmigen Griffen, dekorative Prospektpfeifen, feingliedrig geschnitzte Schleierbretter
Dispostion: Manual C - c³/45 Töne (kurze Oktave)
1. gedaktflöte 4'
2. Gedaktflöte 2'
3. Prozipal 2' (19 Pfeifen im Prospekt)
4. Quint 1 1/3'
5. Oktav 1'
kein Pedal
2 Blasbälge
Die Orgel ist voll funktionsfähig und wird zu festlichen Anlässen gespielt.

 

Die Repräsentationsräume im Obergeschoß sind mit reichen Stuckdekorationen ausgestattet. Der 1731 datierte Prälatensaal zeigt im Plafond eine Darstellung der Himmelfahrt Mariens, die Portale zeigen die Wappen Niederaltaichs, Bayerns, Österreichs sowie des Abtes Hamberger. 1970 wurde im Erlahof ein Schifffahrtsmuseum eröffnet, das die Geschichte der Ruder- und Floßschiffahrt auf der Donau seit der Antike präsentiert.

 

 

 

Barocke Prozessionsstange aus Langkampfen am Inn (Tirol); Schiff: Stilisierter „Kelheimer"
Links: Hl. Nikolaus, der wichtigste Heilige aller Schifffahrer; Mitte: Hl. Maria mit Jesuskind; Rechts: Hl. Johannes Nepomuk

 

Der Erlahof, auch Erlhof, ist der ehemalige Wirtschaftshof der Abtei Niederaltaich in Spitz (Niederösterreich). Der umfangreiche Gebäudekomplex des Erlahofs entstand in der jetzigen Form gegen Ende des 17. und im ersten Drittel des 18. Jahrhunderts unter Einbeziehung des mittelalterlichen Baubestands. Der mit geschweiften Giebeln versehene Hauptbau mit mittigem Fassadenturm enthielt ursprünglich in seinem Erdgeschoß eine zweischiffige, sechsjochige Pfeilerhalle mit Stichkappengewölbe. Zusammen mit den Nebengebäuden und den gleichfalls mit Schweifgiebeln geschlossenen Hoftoren ergibt sich ein abwechslungsreiches Bauensemble.

 

Die Ruine Hinterhaus, auch Oberhaus genannt, ist eine nahezu tausend Jahre alte Wehranlage in Spitz an der Donau, Niederösterreich auf einem Ausläufer des Jauerling. Sie wurde erstmals 1243 erwähnt. Die im Bereich der Wachau befindliche Ruine liegt nahe dem „Tausendeimerberg“, einem Weinberg, der jedes Jahr eine bestimmte Erntemenge an Trauben hergibt

 

Wem der viele Text zu lange war und lieber Bewegtbilder mit Musik mag, kann sich gerne dieses Video antun: