SÜDBAHN Museum

Mürzzuschlag, Juli 2024

Die Eisenbahnerlebniswelt am Weltkulturerbe Semmeringbahn. Zwei Lokomotivhallen zeigen eine Ausstellung zur Südbahn Wien–Triest und eine Fahrzeugsammlung. Highlights: k. u. k. Caféwaggon und die älteste in Österreich erzeugte Dampflok "STEINBRÜCK". „Bitte alle einsteigen! Zug fährt ab!“, heißt der Kinderweg des SÜDBAHNMuseums. Ausgerüstet mit einem „Reiseführer“ und Expeditionsrucksack können Kinder spielerisch mehr über die Südbahn erfahren.

100 JAHRE SEMMERING BAHN 1854-1954
Dieses Flugrad, dessen Bewehrung aus Siederohren einer Dampflok besteht. wurde anläßlich des Jubiläums
100 Jahre Semmeringbahn von den Mürzzuschlager Eisenbahnern Karl Trnek und Walter Partlic gestaltet. Im Jahr 1998 wurde dieses Denkmal wiedererrichtet.

 

Das Südbahnmuseum Mürzzuschlag ist ein Eisenbahnmuseum in der ehemaligen Zugförderung Mürzzuschlag der Österreichischen Bundesbahnen. Es steht in der Heizhausgasse im Nordosten des Bahnhofs Mürzzuschlag in der Stadtgemeinde Mürzzuschlag im Bezirk Bruck-Mürzzuschlag in der Steiermark. Träger des Museums ist der im Jahr 2003 gegründete Verein Freunde der Südbahn. In zwei denkmalgeschützten Eisenbahnhallen befindet sich das SÜDBAHN Museum Mürzzuschlag. Zum 150-Jahr-Jubiläum der Semmeringbahn wurde am 10. Juni 2004 die erste Ausstellungshalle des SÜDBAHN Museum eröffnet. Drei Jahre später, am 18. Juni 2007, wurde der Ringlokschuppen als zusätzliche Ausstellungshalle eröffnet.

 

ÜBER DEN BERG
WIEN - MÜRZZUSCHLAG - TRIEST
13 STUNDEN 4 MINUTEN
Über den Berg bedeutet die Überschienung des Semmerings, die Überwindung räumlicher Distanzen und natürlicher Barrieren. Es steht auch dafür, Getrenntes zu verbinden oder eigene Grenzen zu erweitern, neue Räume zu erschließen oder für die Sehnsucht, mit der „weiten Welt" in Berührung zu kommen. Wien - Mürzzuschlag - Triest meint die Verbindung geographischer Räume und vor allem die Möglichkeiten, Menschen und deren Lebens(t)räume kennen zu lemen, fremden und anderen Lebenswelten mit Neugier und Interesse zu begegnen - kurz: den Austausch geistiger und materieller Welten.

13 Stunden 4 Minuten - etwas mehr als ein halber Tag - soll auf die Beschleunigung des Reisens verweisen. Die schnelle Erreichbarkeit weit entfernter Orte und Menschen bedeutet Verbindung, Begegnung und Austausch durch Raum und Zeit zu festigen. Es erinnert auch daran, dass die „Eisenbahnzeit" zur „Weltzeit" geworden ist. In Mürzzuschlag beginnt eine spannende Reise durch die vielfättige Welt der Eisenbahn. Als einer der ältesten Eisenbahnorte Österreichs, liegt Müzzuschlag an einem zentralen Abschnitt der „Südbahn", der „Semmeringbahn", die seit 1998 als „UNESCO-Weltkulturerbe" zu den bedeutendsten Kulturschätzen der Welt zählt. Der Bau der Bahn über den Berg war eine der aufsehen erregendsten und aufwendigsten Eisenbahnprojekte des 19. Jahrhunderts. Nirgendwo zuvor war etwas Vergleichbares realisiert worden Mit Fertigstellung der „Südbahn" war jedoch nicht nur eine durchgehende Eisenbahn-Verbindung zwischen der Residenzstadt Wien und Triest, dem wichtigsten Hafen der Habsburgermonarchie, gegeben. Die „Südbahn" steht symbolisch für die vielen Veränderungen, durch die das Eisenbahnwesen das Leben der Menschen bis zum heutigen Tag nachhaltig beeinflusst hat, aber auch für die Sehnsucht nach Reisen Ferne und den Weg in fremde Länder. Es finden sich also mehrere Gründe, am Beispiel Mürzzuschlags eine Entdeckungsreise durch die Geschichte der Eisenbahn zu beginnen.

VOM PFERD ZUM DAMPFROSS
Bis zur Domestikation des Pferdes im 4. vorchristlichen Jahrtausend ist der Mensch bei der Überwindung von Entfernungen auf sich selbst angewiesen. Erst mit Hilfe des Pferdes kann er größere Entfernungen in vergleichsweise kurzer Zeit zurückzulegen. Die Schnelligkeit und Ausdauer des Pferdes, seine Fähigkeiten als Reit- und Zugtier, als Streitross, wie auch als Arbeitstier bestimmen über Jahrtausende die Möglichkeiten des Menschen, sich in Zeit und Raum zu bewegen, seine Lebensräume zu erschließen, zu organisieren und zu bewirtschaften. Das bleibt so - bis im England des 18. Jahrhunderts die „Pferde-Eisen-Bahnen" entstehen. Das Pferd bleibt aber nicht zentraler Bestandteil dieses Transportwesens mit der Erfindung der Dampflokomotive am Anfang des 19. Jahrhunderts ändert sich die Situation. Der Mensch hat eine neue - aus damaliger Sicht revolutionäre - Fortbewegungsmöglichkeit gefunden: Aus dem Pferd wird das „Dampfross". Das „Eisenbahnzeitalter" beginnt, und mit ihm eine neue Ära in der „Verkehrs-Geschichte" des Menschen.

 

Von der Spurrille über die „Eisen-Bahn" zur Dampflokomotive
Die Vorgeschichte des Elsenbahnwesens reicht welt in die Geschichte zurück. Hinsichtlich der technischen Entwicklung sind dabel zwel Faktoren von besonderer Bedeutung: dle Entwicklung der so genannten „Rad-Schlene-Technik", das heißt, die optimals Abstimmung zwischen Rad und Schiene sowie die Optimierung der Traktionstechnik. Erste Ansätze zur Entwicklung einer Rad-Schlene-Technik zelgen sich bereits zur Zeit der frühen Hochkulturen. Transportsysteme in Form von in die Straße gehauenen, ebenflächigen Spurrillen, die von Fahrzeugen mit gewöhnlichen Rädern befahren werden.

Die Anfänge der „Eisen-Bahn-Technologie" gehen auf das europäische Bergwerkswesen des frühen 16. Jahrhunderts zurück. Perfektioniert wird die Rad-Schlene-Technik selt der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts im Bereich des englischen Bergbaus, wo die ersten Spurkranzräder und (guss)eisernen Schienen zum Einsatz kommen. Damit ist jene „Eisen-Bahn" geschaffen, die letztlich dem gesamten Verkehrsmittel seinen Namen gibt. Richard Trevithick (1771-1833) baut die erste Dampflokomotive der Welt (1803/04), George (1781-1848) und Robert (1803-1859) Stephenson bauen mit der „Stockton-Darlington Rallway" (1825) und der „Liverpool-Manchester Railway" (1830) die ersten dampfbetriebenen Elsenbahnstrecken der Welt. Auch in der Habsburger-Monarchie werden die ersten „Elsen-Bahnen" im Bereich des Berg- und Hüttenwesens gebaut. In den Jahren 1809/10 errichtet Joseph Fortunat Sybold (1766-1844) auf dem Erzberg eine Pferdeeisenbahn. Ungefähr gleichzeitig zwischen 1807 und 1809 konzipiert F.J. Gerstner zwischen Budweis/České Budějovice und Katzbach bel Linz ebenfalls eine Pferdeeisenbahn. F.A. Gerstner kann schließlich die „Vision" seines Vaters realisieren. Sein Schüler Mathias Schönerer führt den Bau zu Ende. Mit einer Gesamtlänge von 196,7 km ist die so entstandene Eisenbahn die längste des europäischen Festlands ihrer Zeit.

Carl Ritter von Ghega (* 10. Jänner 1802 in Venedig; † 14. März 1860 in Wien) war ein österreichischer Ingenieur und der Erbauer der Semmeringbahn von Gloggnitz bis Mürzzuschlag. Der Baubeginn für die Semmeringbahn war 1848. Noch vor der Fertigstellung 1854 wurde der Ingenieur im Jahr 1851 in den Ritterstand erhoben.

 

SYMBOL FÜR DIE EISENBAHN - SYMBOL UNBESCHRÄNKTER MOBILITÄT
Das Flügelrad tritt bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts als Symbol für das Eisenbahnwesen in Erscheinung. In Österreich schreibt eine Uniformierungsvorschrift den Bahnbediensteten die Verwendung des Flügelrades auf Rockkrägen und Dienstmützen seit 1857 vor. Rad und Flügel stehen aber schon in den ältesten Mythologien symbolisch für „Bewegung" und „Geschwindigkeit". In ihnen spiegelt sich der Wunsch des Menschen, sich möglichst schnell durch Raum und Zeit zu bewegen. Darstellungen geflügelter Räder finden sich im assyrisch-babylonischen Raum bereits seit dem 2. vorchristlichen Jahrtausend. In der christlichen Ikonographie taucht das Flügelrad in Verbindung mit vier- bis sechsfach geflügelten Engelwesen auf, den Cherubim und Seraphim. So beschreibt der Prophet Hesekiel (Ezechiel) in einer Vision den von vier Cherubim getragenen Thron Gottes als beweglichen Thronwagen mit Rädern, der an keinen Ort gebunden ist. Die vier Cherubim ermöglichen Bewegungen in alle Richtungen, werden aber vom Geist Gottes gelenkt. Diese Mobilität erlaubt es den Cherubim alles wahrzunehmen, alles zu sehen, zu hören und letztlich mit dem Thron Gottes überall gleichzeitig zu sein. Dabei sind sowohl die Räder als auch der Leib und die Flügel der Cherubim mit einer Vielzahl von Augen bedeckt.

Erzherzog Johanns (geboren in Florenz/Firenze am 20. 1. 1782, gestorben in Graz am 11. 5. 1859) Interesse am Eisenbahnbau dokumentiert sich besonders in einem Brief aus dem Jahre 1825, in dem er die Vision einer internationalen Eisenbahnlinie entwirft. Diese sollte von der Nord- und Ostsee über die Donau-Monarchie bis nach Triest und von dort bis in den Nahen und Fernen Osten, ja sogar bis nach Indien führen.
Weitaus „realistischer" waren seine Bemühungen um den Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest/Trieste, die entlang der Linie Wien-Semmering -Graz Marburg/Maribor-Laibach/Ljubljana -Triest/Trieste verlaufen sollte. Nachdem Johann für dieses Projekt auch das Interesse des Kaisers geweckt hatte, veranlaßte er in den Jahren 1837-1839 zwischen Wiener Neustadt und Triest ausführliche Trassierungsstudien, die sich schließlich als wertvolle Vorarbeiten zum späteren Bau der „Südbahn" durch Carl Ritter von Ghega erwiesen.

 

Die Steinklopfer - Alltag am Bau der Semmeringbahn
Wer in früherer Zelt ...dle Bahn über den Semmering... zum ersten Mal befahren hat, der wird, wenn der Zug über schwindelerregende Viadukte donnert... Jene mit erhabenem Grauen gemischte Bewunderung empfunden haben, die uns stets überkommt, wenn wir etwas, das wir bisher für unmöglich gehalten, verwirklicht vor uns sehen."
Ferdinand von Saar, Die Steinklopfer 1874

Zu Beginn des Jahres 1848 kommt es in ganz Europa zu Revolutionen. Notstandsarbeiten sollen Ruhe in die aufgewühlte Menge bringen. Damit ist endlich die Zeit für das Großprojekt „Semmeringbahn" - das schon selt 1844 dem Ministerium vorliegt - gekommen. Der Plan Carl Ghegas, über den Semmering eine Lokomotivbahn zu bauen, gilt als kühnes Unterfangen. Besonders die praktische Umsetzung dieses Planes stellt eine große Herausforderung dar. Nur an den Endpunkten Gloggnitz und Mürzzuschlag und in Payerbach liegt die Bahntrasse direkt an bewohnten Ortschaften, sonst führt sie durch praktisch unbesiedeltes Gebirgsland. Noch gibt es keine Straßen, keine Unterkünfte, keine Verpflegungsmöglichkeiten und keine ärztliche Versorgung. Und doch sollen möglichst mehrere tausend Menschen gleichzeitig auf den Baustellen arbeiten. Denn nur dadurch ist es möglich, und zwar in reiner Handarbeit, dieses große Werk In sechs Jahren zu vollenden!

 

Ingenium und Institution - der Bahnbau am Semmering
Der Bahnbau am Semmering steht üblicherweise ganz im Zelchen der Person Carl Ritter von Ghega. Ghega war jedoch in die staatliche Organisation eingebunden und der Bahnbau selbst wurde von 14 erfahrenen Unternehmern durchgeführt. Sowohl der Bau der großen Viadukte als auch der Tunnelbau war in der damaligen, von Handarbeit geprägten Zeit eine immense Herausforderung. Um die Bahn wirtschaftlich betreiben zu können, wurde ein Lokomotivwettbewerb ausgeschrieben. Die daraus abgeleitete Konstruktion, die Engerth-Lokomotive, leitete den Bau von Gebirgslokomotiven ein.

 

Die Eisenbahn - treibende Kraft der „Industriellen Revolution"
Wohl kaum ein anderes Verkehrsmittel hat die Entwicklung von Industrie und Handel nachhaltiger beeinflußt, als die Elsenbahn. Ihre Schnelligkeit, Regelmäßigkeit und Berechenbarkeit sowie ihre Sicherheit und die Möglichkeit, große Warenmengen verhältnismäßig billig zu transportieren, hatten auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in der Habsburgermonarchie des 19. Jahrhunderts wesentlich verändert. Das dichter werdende Schienennetz machte weit entfernte Gebiete erreichbarer und führte zu einer Ausdehnung und Vernetzung der Wirtschaftsräume. Mehr und mehr Konsumenten wurden mit Hilfe der Eisenbahn Teil eines immer größer werdenden Marktes, in dem Massenproduktion und Massenabsatz zu bestimmenden Faktoren wurden. Mit Fertigstellung der „Kaiser-Ferdinands-Nordbahn" (1856) und der „Südbahn" (1857) waren die Habsburger-monarchie und insbesondere der „österreichische" Zentralraum an alle wichtigen europäischen Wirtschaftsräume angeschlossen. Neben den gewohnten Gütern des täglichen Bedarfs (Nahrungsmittel, Textillen etc.), wurden durch die Elsenbahn auch ehemalige „Luxus-Güter", wie etwa Kaffee, Tee, Zucker, oder Gewürze und vieles anderes mehr, allmählich zu Gegenständen des Massenverbrauchs. Diese „Güter der Ferne" wurden vor allem von Triest/Trieste - dem wichtigsten Hafen der Monarchle - über dle „Südbahn" ins Zentrum der Monarchle transportiert. Besonders wichtig war die Eisenbahn für die Entwicklung der Eisen- und Stahlindustrie. Noch heute wird das Wirtschaftsleben vieler an der „Südbahn" gelegener Orte und Regionen zwischen Triest und Wien durch die Elsen- und Stahlindustrie geprägt. Schließlich wird der Waren- und Gütertransport auch heute noch größtenteils von der Eisenbahn bewältigt. Die „Österreichischen Bundesbahnen" sind gegenwärtig das größte Transportunternehmen Österreichs.

>>HANS<<
Fabriksnummer 637
Bauart Bt-n2
Höchstgeschwindigkeit 18 km/h
Spurweite 760 mm
Leermasse ohne Tender 5,5 t
Dienstmasse mit Tender 6,6 t

Die einzige erhaltene Lokomotive des deutschen Herstellers Zobel/Bromberg in Österreich ist die „Hans" der ehemaligen Werksschmalspurbahn Mürzzuschlag-Hönigsberg. Als Besonderheit ist die „Hans" mit einem Giesl-Ejektor ausgestattet. Baujahr 1913
Werkslokomotive Firma Schöller-Bleckmann („Phönix-Stahlwerke J.E. Bleckmann")
Leihgabe, Winter! Sport! Museum! Mürzzuschlag

 

TRIEST
Seit sich Trieste/Triest 1382 der Habsburgischen Herrschaft unterstellt, rückt die Hafenstadt zunehmend in den Blickpunkt wirtschaftlicher und verkehrspolitischer Interessen der Habsburger. Der wirtschaftliche Aufschwung der Stadt ist besonders mit den Initiativen Karls VI. (Kaiser von 1711-1740) und seiner Tochter Maria Theresias („Kaiserin" von 1740-1780) verbunden: Nachdem Karl VI. 1717 die Freiheit der Adriaschifffahrt für alle „eigenen und ausländischen Schiffe" proklamiert, erhebt er Triest 1719 (zusammen mit Fiume/Rijeka) zum „Freihafen". Dadurch erhalten sämtliche ausländischen Kaufleute oder Kapitäne, die im Freihafen anlegen, unbehindert und unentgeltlich Zugang zu diesem, wo ihnen darüber hinaus der Erwerb, Verkauf oder die Löschung von Gütern frei gestattet ist. Dadurch wird die Position Triests gegenüber Venedig als Endpunkt der Handelsrouten aus den österreichischen Ländern wesentlich gestärkt. Mit der Erhebung zum Freihafen verbunden ist auch der Ausbau der „Haupt- und Kommerzialstrasse" zwischen Wien und Triest („Triesterstrasse"), in dessen Zuge unter anderem auch die Neutrassierung der Semmeringstrasse erfolgt (1728). Unter Maria Theresia wird im Hafenbereich ein völlig neuer Stadtteil erbaut, der noch heute den Namen „Borgo Teresiano" trägt.

Durch die Gründung der „Ostindischen Handelskompagnie" (1722-1731) und der österreichisch-ostindischen Handelskompagnie" (1775-1785) sowie durch die Gründung des „Österreichischen Lloyd" als Schifffahrtsgesellschaft (1836) in Triest wird die Stadt endgültig zu einem zentralen Punkt der habsburgischen Wirtschafts- und Verkehrspolitik. Einen Höhepunkt findet diese Entwicklung mit der Fertigstellung der „Südbahn" (1857), wodurch sich für Triest das gesamte Hinterland bis zur Residenzstadt Wien - und darüber hinaus - als Wirtschaftsraum erschließt. Um die durch die „Südbahn" steigenden Handelsaktivitäten bewältigen zu können, stellt man ab den 1860er-Jahren Überlegungen zur Modernisierung der aus dem 18. Jahrhundert stammenden Hafenanlagen an. Diese Bestrebungen verstärken sich angesichts der Eröffnung des Suezkanals (1869), über den eine wesentliche Erweiterung der Handelsrouten Richtung Indien und Fernost erwartet wird. Schließlich wird 1883 der nach Kaiser Franz Joseph I. benannte neue Triestiner Hafen fertig gestellt. Triest entwickelt sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bis 1918 zu einem der wichtigsten Industrie-und Handelszentren der Habsburgermonarchie.

 

Zauber der Montur - Die Eisenbahner
Mit der Industrialisierung ändert sich auch die Gesellschaft. Mechanisierung, Arbeitstellung und andere Faktoren verändern die Berufsbilder. Berufe verschwinden, Berufe entstehen. Die Eisenbahn schafft Arbelt - und einen neuen Berufsstand, den der Eisenbahner. Per „kaiserlicher Verordnung" vom 16.11.1851 wird für alle Kronländer elne Elsenbahnbetriebs-Ordnung verfasst. Ihr Vorläufer ist das „Pollzeigesetz für Eisenbahnen" vom 14.03.1847. 1882 wird die Direktion für Staatseisenbahnbetrieb gegründet und im Anschluss daran das Eisenbahnministerlum. Nach englischem Vorbild gelten Elsenbahner nun als Handelsangestellte. Die Eisenbahner der Frühzeit sind ein Konglomerat aus verschiedenen Berufszweigen, wobel ehemalige Angehörige des Militärs bevorzugt aufgenommen werden.

Lange hält sich der Spottvers: Wer nichts ist und wer nichts kann - geht zur Post oder Eisenbahn. Wie in der sozialdemokratischen Partel spielt auch bel den Elsenbahnern das Vereinswesen eine bedeutende Rolle. Das „Verwurzeltsein" In den verschiedensten Arten von Vereinen vom „Südbahnbund" bis zur „Sängerrunde Lokomotive" hat bei den Eisenbahnern lange Tradition und zeichnet sie bis zur Gegenwart aus.

 

k. u. k. Caféwaggon

 

Warnung.
Das Oeffnen der Bahnschranken, das Betreten und Beschädigen der Bahnanlagen, die Störung der Telegrafenleitung, das Weiden des Viehes an der Bahn ohne Aufsicht, sowie die Widersetzlichkeit gegen das Bahnpersonale ist bei Strafe verboten.

 

Lokomotiv-Schmuck
Zum 75-jährigen Jubiläum der Betriebsaufnahme der Semmeringbahn veranstaltete die ÖBB am 23. Juni 1929 einen Sonderzug mit der 109er. 75 Jahre später, zum 150 Jahr Jubiläum, wurde von den ÖBB und vom 1. ÖSEK am 20. Juni 2004 zur Eröffnung des SÜDBAHN Kulturbahnhofes wieder ein Sonderzug geführt. Das Eisenbahnmuseum Strasshof schmückte nach der historischen Vorlage die 109.13 und die 629.01.
Leihgabe Eisenbahnmuseum Strasshof, 1. ÖSEK

 

Der Korridor der Eisenbahn
Der gefahrlose Umgang mit der noch ungewohnten Eisenbahn, der ersten industriellen Transporttechnologie, muss vom Menschen erst erlernt werden. Der die Umwelt förmlich durchschneidende Korridor rund um die Eisenbahn wird abgegrenzt, um diesen Umgang zu erleichtern. Auf die Bahnsteige der Bahnhöfe gelangt man nur mit gültiger Fahrkarte und die Bahntrasse darf gar nicht betreten werden. Nur an eigens dafür festgesetzten Stellen dürfen Gleise überquert werden, entweder unter Aufsicht des Schrankenwärters oder mit Hilte eindringlich formulierter Warnschilder.

Semmeringbahnzüge
In den vergangenen 150 Jahren kommen auf der Südbahn über 100 verschiedene Lokomotivtypen zum Einsatz zunächst jene der privaten Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft (WRB), danach ab 1844 jene der südlichen Staatseisenbahn (SSB) und schließlich ab 1859 Lokomotiven der k.k.priv. Südbahngesellschaft (SB). Nach dem Ersten Weltkrieg wird die Südbahn von Lokomotiven der jeweiligen Staatsbahnen der Nachfolgestaaten Italien (FS), Jugoslawien (JZ) und Österreich (BBÖ, nach Zweitem Weltkrieg ÖBB) befahren. Mit dem Anschluss Österreichs an Hitler-Deutschland und der Eingliederung der österreichischen Bahnen in die Deutsche Reichsbahn (DRB), kommen neben den Kriegs-Dampflokomotiven wie der Baureihe 52 oder 42 auch einige Lokomotivreihen aus Deutschland auf die Südbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg im Zuge der fortschreitenden Elektrifizierung werden die Dampflokomotiven immer weiter zurückgedrängt, wobei in dieser Zeit auch Diesellokomotiven zum Streckeneinsatz kommen.

 

Unter dem Hauptthema Über den Berg. Wien – Mürzzuschlag – Triest in 13 Stunden 4 Minuten zeigt die Ausstellung auf insgesamt rund 2200 Quadratmetern Eindrücke vom Bau der Südbahn. Die Ausstellung zur Südbahn dokumentiert die Geschichte dieser verkehrsgeschichtlich bedeutenden Eisenbahnstrecke von den ersten Entwürfen bis in die Gegenwart. Die Lokomotive der Sinne, der Zug der Schicksale und die Viadukt-Baustelle sind einige Themen der Ausstellung. Im „Tunnel“ kann die unter den Schienen noch eingebaute Achssenke der ehemaligen Werkstätte besichtigt werden.

 

Durch die Lokomotivtechnik konnte sich der Mensch in bisher ungeahnter Geschwindigkeit durch Raum und Zeit bewegen, da sich die bisherigen Reise- und Transportzeiten auf ein Minimum verkürzten. In der frühen Eisenbahnzeit belief sich die durchschnittliche Geschwindigkeit der Eisenbahnen auf 30 bis 45 km/h, was in etwa dem Dreifachen der von einer Postkutsche erreichten Geschwindigkeit entsprach. In der Praxis bedeutete dies, dass eine gegebene Stecke in einem Drittel der bisher benötigten Zeit zurückgelegt werden konnte. Bereits kurz nach Beginn des Lokomotivbaus wurden so genannte „Schnellfahrloks" gebaut, die schon in den 1830er-Jahren bis zu hundert Stundenkilometer erreichten. Derartige „Experimente" hatten allerdings für den Normalbetrieb keinerlei Konsequenzen. Heute werden im Plandienst Höchstgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h erreicht.

Durchschnittliche Geschwindigkeit der Schnellzüge Europas im Sommer 1896
Die Fahrgeschwindigkeit der Eisenbahnen war in den einzelnen europäischen Staaten unterschiedlich festgelegt. Auf den österreichischen Bahnen belief sich die Grundgeschwindigkeit für Schnellzüge auf Hauptbahnen am Ende des 19. Jahrhunderts auf 80-90 km/h. Personenzüge fuhren durchschnittlich 65-80 km/h, Gütereilzüge ca. 45 km/h und Güterzüge 40 km/schnell. Als Höchstgeschwindigkeiten wurde bei Personenzügen bis zu 120 km/h erreicht, was aber keiner Durchschnittsgeschwindigkeit entsprach.

Die „Vernichtung" von Raum und Zeit durch die Eisenbahn... oder: Von der Eisenbahnzeit zur Weltzeit...
Am Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich der europäische Eisenbahnverkehr weitgehend internationalisiert. Darüber hinaus schienen sich die Räume proportional zur Geschwindigkeit der Züge zu verkürzen. Diesen Prozess bezeichneten die Zeitgenossen als „Verkürzung" oder „Vernichtung" der Zeit und des Raumes. Bis zur Einführung der so genannten „Einheitszeit", verfügte beinahe jeder Ort der Welt über eine eigene Ortszeit. Diese wurde unter anderem auf den Bahnhöfen durch „Stationsuhren" angezeigt, nach denen sich die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Züge richteten. Um jedoch überregional bzw. international gültige Fahrpläne zu schaffen, war es notwendig, eine international gültige Zeitregelung zu finden. Diese wurde 1884 auf Grundlage der bis heute bestehenden Welt-Zeltzonen-Einteilung eingeführt und im Jahre 1890 auch in die Fahrpläne der österreichisch-ungarischen Monarchie übernommen. Auf der Sommerfahrplankonferenz von Berlin 1891 wurde schließlich die „mitteleuropäische Zeit" (MEZ) eingeführt, nach der schließlich auch die Fahrpläne der Monarchie ausgerichtet wurden.

 

Technisch gesehen ist die Dampflokomotive ein an die Bahngleise gebundenes Dampfkraftwerk auf Rädern mit einer bestimmten Umsetzungsmechanik: Durch die im Brennstoff (anfänglich Koks oder Holz, später meist Kohle, welche am Tender mitgeführt wird)  steckende Energie (in der Feuerbox freigesetzt durch Verbrennung am Feuerrost) wird im (Lang-) Kessel  Wasser in Dampf umgewandelt. Die Kraft des Dampfes (aus dem Kessel im Dampfdom entnommen) wird im Zylinder in eine mechanische Linearbewegung des Kolbens umgesetzt, welche sie wiederum durch den Kurbeltrieb des Triebwerkes in eine Rotationsbewegung der Treib- und Kuppelachsen umwandelt.

Aufbau und Funktion der Lokomotive
Die Lokomotive ist eine fahrbare, an Gleise gebundene Kraftmaschine, deren Antrieb aus internen oder externen Energiequellen (Kohle und Dampf, Pressluft, Dieselöl, Gas, Strom, Kernkraft) kommt, der Beförderung von Eisenbahnwagen dient, aber im Allgemeinen nicht für die Aufnahme von Gütern oder Personen bestimmt ist.

 

Die Stationen der JŽ 33-329: Biographie eines bewegten Lebens

• gebaut im Jahr 1943 in der „F. Schichau GmbH, Maschinen- und Lokfabrik", in Elbing (Westpreussen, heute: Polen) mit der Fabriksnummer 3700/43 hergestellt.
• am 9.8.1943 erfolgte die Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn.
• nun wurde ihr die Nummer DR 52 5422 zugeteilt und kam an die Reichsbahndirektion Wien.
• nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte am 19.6.1945 die Abgabe der Lokomotive über die ungarische Staatsbahn (MAV) in die Sowjetunion. Dort wurde sie auf Breitspur (1524 mm anstelle 1435 mm 'Normalspur'-Schienenabstand) umgespurt und erhielt die Nummer TE-5422.
• 1962 erfolgte eine Generalreparatur der gesamten Maschine
• im Mai 1966 wurde sie - wieder umgespurt auf Normalspur - in den Stand der jugoslawischen Staatsbahn (JŽ) übernommen und als JŽ 33-329 nummeriert.
• von 1969 bis 1974 befand sie sich in Subotica.
• nach einer Belastungsprobefahrt bei Niš wurde die Maschine nach Dimitrovgrad gebracht und dort seit 27.6.1974 als strategische Reserve hinterstellt und konserviert.
• zusammen mit 5 anderen Lokomotiven der JŽ Reihe 33 ( Baureihe ÖBB 52) wurde sie von 3. bis 6.9.1991 von Jesenice nach Strasshof an der Nordbahn überstellt.
• in ihrem letzten Zustand als abgestellte JZ 33-329 ist sie 2004 im SÜDBAHN. Kulturbahnhof Mürzzuschlag am Semmering aufgestellt worden und repräsentiert nun gleichsam das Ende der Dampflokomotiv-Epoche.

 

Schon 1843 werden auf der Linie Wien-Gloggnitz verschiedene Arten von Fahrpreis-Begünstigungen eingeführt: Von zwei Personen kann ein Kind unentgeltlich mitgenommen werden, werden 12 Karten 1. Klasse gekauft, müssen bloß 10 Stück bezahlt werden - als Abonnementkarten.

 

Die Wagen der 3. Klasse hatten keine geschlossenen Stirnwände, sondern nur ein auf Säulen ruhendes Dach und einfache hölzerne Sitze. Der Außenanstrich der Wagen 3. Klasse war braun.

 

Das vis-a-vis Verhältnis der Reisenden im Eisenbahnwaggon wird zunehmend unerträglich. Das Mitbringen von Reiselektüre ist ein Versuch, die nicht mehr zustande kommende Unterhaltung - im Vergleich zu den gewohnten Postkutschenfahrten ist dafür nämlich nun keine Zeit mehr - zu ersetzen. 1849 wird in England die „Railway Library" gegründet und später auf dem Kontinent übernommen. Sich mit Reiselektüre auseinander zu setzen ist übrigens eine ausschließlich bürgerliche Beschäftigung.

Die Sitzplätze der Wagen 2. Klasse waren mit Leder überzogen. Sie hatten geschlossene Rückwände jedoch keine Abteilungswände. Der Außenanstrich der Wagen 2. Klasse war grün.

 

Die Hofwagen der verschiedenen Zeitperioden repräsentieren die jeweilige Leistungsfähigkeit des Waggonbaues und der Technik. 1845 wird von Heindorfer ein erster Hofwagen für die Staatsbahnen gebaut. Wahrend die Speise- und Schlafwaggons fahrplanmäßig verkehren und jedem zugänglich sind, dürfen die sogenannten Salonwagen nur von einzelnen Persönlichkeiten benutzt werden. Sie stehen nur nach Bedarf zur Verfügung. Für die Hofreisen gelten eigene Vorschriften und damit auch separate Fahrplane, die auf größtmögliche Sicherheit, Komfort und Pünktlichkeit ausgerichtet sind. Diese Hofzüge haben Vorrang vor allen anderen.  Ersatzlokomotiven müssen immer bereitgehalten werden, eigens dafür geschulte Bedienstete begleiten den Zug. Diese Reisen werden dem Hof von den Gesellschaften auch verrechnet. Für die Reise des Kaisers von Wien nach Wiener Neustadt werden 227 Gulder und 25 Kreuzer (2.237,50 €) in Rechnung gestellt.

Die Wagen 1. Klasse waren gepolstert, mit Tuch überzogen und hatten Glasfenster. Der Außenanstrich der Wagen 1. Klasse war gelb.

 

Koffer sind mehr als nur Reiseutensilien. Sie sind auch Objekte, die gesellschaftliche Veränderungen und Veränderungen in der Verkehrstechnik anzeigen. So verändert natürlich auch das Eisenbahnzeitalter den Koffer. Stabile große Koffertruhen mit Holzkorpus und flachem Deckel kommen in Mode, weil sie im Gepäckwaggon leicht aufeinandergestapelt werden können. Das Bahnabteil erfordert Koffer, die im Gepäcksnetz oder unter dem Sitz verstaut werden können. Mit dem Handkoffer gewinnen Reisende mehr Unabhängigkeit und Bewegungsfreiheit.

 

Signale für die Sicherheit
FÜR DAS SYSTEM EISENBAHN IST SEIT BEGINN DES EISENBAHNZEITALTERS IN DEN 1840ER JAHREN DIE SICHERHEIT DER ZUGFAHRTEN EIN WESENTLICHES MERKMAL.

Trotz ausgefeilter technischer Einrichtungen ist es schlussendlich der Mensch der die Verantwortung trägt. Der erste Mann am Bahnhof ist der Fahrdienstleiter, früher Verkehrsbeamter genannt. Erkennbar an seiner roten Kappe obliegen ihm die Bedienung des Stellwerkes und damit die Verkehrsabwicklung. Die ausgestellten Originalobjekte zeigen den Arbeitsbereich des Fahrdienstleiters und des Stellwerkswärters. Mit der Einführung der Computertechnik im Eisenbahnsicherungsdienst hat sich der Dienst in den Bahnhöfen grundlegend geändert. Heute gibt es keine optische Fahrstraßenprüfung mehr und die Leitung und Überwachung der Zug- und Verschubfahrten erfolgt aus großer Entfernung in Betriebsführungszentralen. Die dort tätigen Fahrdienstleiter haben einen viel größeren Streckenbereich als früher zu betreuen, werden aber durch Computer unterstützt.

 

Bitte Einsteigen! - Die Sozialgeschichte des Reisens
Die Elsenbahn hat von ihrer Entstehung an zwel Grundkompetenzen - das Befördern von Gütern und das von Personen. Die soziale Hierarchle in den Eisenbahnen fällt schon am Beginn der Personenbeförderung auf - sie ist allerdings keine Erfindung der Eisenbahn. Schon zur Zelt des Postkutschenverkehrs gibt es unterschiedliche Preise für Reisende, die auf dem luftigen Kutschbock und für jene, die geschützt Im Wagen relsen. Ursprünglich werden für jede Wagenklasse separate Wagen gebaut, später ergibt sich die Notwendigkelt gemischte Wagen zu bauen. Besonders die Wagen 1. Klasse werden, wegen ungenügender Ausnützung nur mehr seltener gebaut und durch gemischte, duch 1. und 2. Klasse-Wägen, ersetzt.

1896 benützen 1,03% die erste Klasse, 7,92% die zwelte und 88,05% die dritte. Anfangs ist der Personenwagen übrigens eine auf ein Eisenbahngestell in Federn gehängte Straßenkutsche. Die Dimensionen der ältesten Elsenbahnwagen sind - nach unseren heutigen Vorstellungen - nur auf das notwendigste beschränkt. Besonders genügsam ist man, was dle Höhe der Wagen betrifft - aufrechtes Stehen gestatteten sie nicht. Die durchschnittliche Abmessung eines Coupés Im Jahre 1838: Höhe 1,60m; Breite 1,75m; Länge 1,60m

 

Ästhetik, Kommerz und Schienen - Einflüsse und Auswirkungen der Bahn
Die Einflüsse und Auswirkungen der Eisenbahn sind weltreichend. Spuren der Eisenbahn finden sich sowohl im Bereich der Kunst und Kultur, als auch im Tourismus und der Landschaft: ab den 1870er Jahren nahm die Eisenbahn als Bildmotiv Einzug in die Kunst. Auch das Sujet der Semmeringbahn findet sich auf vielen Gemälden, Aquarellen oder Stichen. Die Kultur der Jubiläumsfeierlichkeiten wird seit Anbeginn sehr gepflegt - mit feierlichen Gedichten, Festschriften, Umzügen und geschmückten Lokomotiven wurde dem Bahnbau gedacht. Zur Ankurbelung der Fahrgastzahlen wurden von der Südbahn-Gesellschaft schon frühzeitig Hotels in unmittelbarer Bahnnähe errichtet - wovon das Südbahnhotel am Semmering bis heute ein stummes Zeugnis abgibt. Einhergehend mit dem Aufkommen des Tourismus ist auch die gezielte Wahrnehmung von Landschaft. Dieser ästhetische Eindruck konnte erst durch distanzlerte Betrachtung - wie beispielsweise durch das Waggonfenster, mittels Panoramen oder durch Reiseführer generiert werden.

 

Rund 27 Kilometer Länge, 18 Jahre Bauzeit und herausfordernde geologische Bedingungen: Der Semmering-Basistunnel ist eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte im Herzen Europas. Als Teil der neuen Südstrecke bringt der Semmering-Basistunnel eine rasche und sichere Verbindung zwischen Niederösterreich, Wien und der Steiermark: Das entlastet die historische Semmeringbahn und bringt Sie als Reisenden noch rascher an Ihr Ziel. Zudem wird der Gütertransport auf dieser Strecke attraktiver: Selbst schwere Züge können den Tunnel mit nur einer Lok passieren. Der Semmering-Basistunnel ist eine der nachhaltigsten Investitionen für die Wirtschaft und den Klimaschutz: Der Ausbau stärkt den Baltisch-Adriatischen Korridor in Europa. Dadurch bleibt unsere Wirtschaft international wettbewerbsfähig und die Umwelt atmet auf: Jede Tonne Fracht auf der Schiene bedeutet rund 30-mal weniger CO2-Emissionen als beim LKW.

Der Bau des Semmering-Basistunnels ist bereits weit voran geschritten. Mitte 2023 waren bereits über 95% des Tunnels gegraben und nur mehr rund 1 km zurückzulegen. Gebaut wird aus logistischen und zeitlichen Gründen von fünf Baustellen aus mit insgesamt 14 Vortrieben. Nach dem Vortrieb wird im Tunnel eine Beton-Innenschale errichtet und dann als letzte Phase vor der Inbetriebnahme die technische Tunnelausrüstung eingebaut. In Mürzzuschlag liegt die westliche Portalbaustelle des Semmering-Basistunnels. Im Zuge der Arbeiten wurde auch der Bahnhof Mürzzuschlag modernisiert.

 

Das SÜDBAHN Museum komplett macht die Fahrzeugsammlung im Ringlokschuppen. Neben Dampflokomotiven wie der 180.01 sind auch Elektrolokomotiven, zum Beispiel die Schweizer Gebirgslokomotive Ce 6/8 II „Krokodil“, ausgestellt. Die umfangreiche Draisinen-Motorbahnwagen- und Zweiwegefahrzeugsammlung zeigt mehr als 30 derartige Fahrzeuge von den 1830er-Jahren bis in die 2000er von allen bedeutenden Konstrukteuren Österreichs – wie zum Beispiel von Ferdinand Porsche.

Mehrere ehemalige ÖBB-Lokomotiven sowie Fahrzeuge des Technischen Museums Wien sind als Leihgaben ausgestellt, unter anderem ein Exemplar der ÖBB-Reihe 91, das zuletzt auf der Lokalbahn Mürzzuschlag–Neuberg im Einsatz stand. Seit 2024 befindet sich auch die Lokomotive Steinbrück, mit Baujahr 1848 die älteste erhaltene in Österreich gebaute Lokomotive, im SÜDBAHN Museum.

 

Mit der Weiterentwicklung der Bahnlinien geht Mitte des 19. Jahrhunderts die Errichtung eigener Zugförderungen zur Überwachung des zunehmenden Fahndienstes und zur Erhaltung der Lokomotiven und Wagen einher. Zur Wartung und Reinigung der Lokomotiven sind so genannte Heizhäuser gebaut worden. Ursprünglich als schwerer Steinbau ausgeführt, weisen diese Heizhäuser zwei Grundformen auf, ällere gerade und die spätere segmentförmige Bauart. Der Rundlokschuppen in Mürzzuschlag ist 1873, im Zuge einer großen Erweiterung der Semmeringbahn, gebaut werden. Im 2. Weltkrieg ist das Gebäude, aufgrund der größeren Länge der Dampflokomotiven. bereits vergrößert worden. 2005 ist der Rundlokschuppen nach 132 Jahren außer Betrieb und 2006 vom Bundesdenkmalamt unter Schutz gestelltgestellt worden. Heute bletet er zwei Themenschwerpunkten Platz: der größten österreichische Draisinen- und Motorbahnwagensammlung aus Privatbesitz und historischen SÜDBAHN-Lokomotiven.

Ausstellung über die geschichtliche Entwicklung der normalspurigen Draisinen, Bahnwagen und Motorbahnwagen auf Österreichs Eisenbahngleisen. Es sind Originalfahrzeuge und Rekonstruktionen von Schienenfahrzeugen zu sehen, die im Zeitraum von 1836 bis 1970 fur Bahnaufsicht und Bahnerhaltung in Verwendung waren. Die Ausstellung ist allen Eisenbahnern und Arbeitern gewidmet, die seit dem Bau der ersten Schienenbahnen in Österreich für deren sicheren und reibungslosen Betrieb, auch in schwierigsten Zeiten und unter widrigsten Verhältnissen tätig waren.

Lokomotiven - Die mächtigen Symbole der Eisenbahn!
Die Dampflokomotiven sind Leihgaben des Technischen Museums Wien und der Brenner&Brenner Dampflokomotiven Gesellschaft. Das SÜDBAHN Museum - Rundlokschuppen versteht sich als „museum in progress" und wird sich in den nächsten Jahren noch weiter verändern.

 

Karl Friedrich Drais - Der Namensgeber
Karl Friedrich Drais (*29. April 1785. †10. Dezember 1851). Freiherr von Sauerbronn. lebt als Forstmeister im deutschen Königreich Baden. In seinem sehr unsteten Leben, macht Drais mehrere Erfindungen und wird 1818 zum Professor der Mechanik ernannt. 1813 erfindet Drais einen vierrädrigen Wagen für die Straße, der vom Fahrer mittels Fußantrieb an der hinteren Achse bewegt wird. 1817 baut er ein hölzernes Zweirad mit Lenkstange und Fußantrieb - die Laufmaschine und damit Vorläufer der ersten Fahrräder. Im Zuge des Bahnbaues in Karlsruhe erprobt Drais 1842 einen vierrädrigen Wagen mit Fußantrieb auf den Bahngleisen. 1843 entwickelt die Firma Keßler & Martiensen in Karlsruhe vierrädrige Wagen mit Handkurbelantrieb für die Badischen Eisenbahnen. So entsteht die Bezeichnung Draisine für ein vorerst nur durch Menschenkraft angetriebenes Schienenfahrzeug.

Eine Draisine ist ein kleines, durch Menschenkraft oder Verbrennungsmotor angetriebenes Schienenfahrzeug
Die Entwicklung beginnt beim Laufrad oder Laufmaschine und beim hölzernen Bahnwagen am Beginn des 19. Jahrhunderts. Eingesetzt um den sicheren und reibungslosen Betrieb der Eisenbahn zu gewährleisten ist sie von großer Bedeutung für die regelmäßige Wartung und Erhaltung der baulichen Anlagen.
Die einzelnen Bahnstrecken werden in Aufsichtsbereiche unterteilt und von Bahnmeistereien oder Bauhöfen betreut. Als Hilfsmittel für die Überwachung und für Erhaltungsarbeiten entstehen in der Mitte des 19. Jahrhunderts eigene Bahndienstfahrzeuge. 

Franz Aloys Bernard - Erfinder der Draisine
Der Wiener Seidenfabrikant Franz Aloys Bernard, beeindruckt von der ersten österreichischen Dampfeisenbahn, die 1837 zwischen Floridsdorf und Deutsch Wagram fährt, beschäftigt sich mit der Erfindung einer Gleis-Laufmaschine. Am 26. Februar 1838 bekommt er ein österreichisches Patent und gilt daher im deutschsprachigen Raum als Erfinder der Draisine.

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HANDHEBELDRAISINE-VELOCIPED
Sheppard-Telegraph-Handcar nach Muster aus Szentes, Rekonstruktion János Hidvégi

Diese Handhebeldraisine wird ab 1860 in den USA gebaut und ist bei fast allen Bahnen der Welt in Verwendung. In Österreich vor allem im Einsatz für die Südbahngesellschaft. Bei der Raab-Oedenburger-Ebenfurther Eisenbahn ist sie bis in die späten 1920er Jahre im Einsatz. Die Fortbewegung erfolgt mittels Arme und Beine.

 

DRAISINE AUSTRO-DAIMLER TYPE D IV
2 Zylinder Steyr FB 10A Motor mit 10 PS Leistung, Rekonstruktion mit Original Austro-Daimler Teilen von der Firma Anton Braun

Diese Vollbahndraisine entsteht um 1928 als einfachere Version der größeren D III. Sie kann wahlweise mit dem 6 oder 12 PS starken, luftgekühlten Feldbahnmotoren FB 6/8 oder FB 12 geliefert werden. Diese Motorreihe entstammt einer Entwicklung von Ferdinand Porsche, der bei Austro-Daimler bis 1923 als Konstrukteur tätig ist. Typisch für diese Draisinen von Austro-Daimler ist der einfache Wechsel der Fahrtrichtung, da die Fahrzeuge im wesentlichen vorne und hinten gleich sind. Sie haben ein Wendegetriebe und damit können alle drei Gänge für beide Fahrtrichtungen benützt werden. Diese Draisinen werden von den ÖBB spätestens in den 1950er Jahren umgebaut und bekommen einen geschlossenen Wagenkasten.

 

Die Draisine - Historische Entwicklung
1813 K.F. Drais erfindet Wagen für die Straße, der mit Füßßen angetrieben wird
1826 J. Božek baut eine Fahrmaschine für die Pferdeeisenbahn Linz-Budweis
1838 FA. Bernard aus Wien, erhält ein Patent für eine einspurige Laufmaschine die auf Gleisen fährt
1880 in Österreich wird die Handhebeldraisine nach dem System Plank zum Standardfahrzeug
1887 Daimler baut in Stuttgart-Cannstadt die erste Motordraisine
1912 Wohanka baut in Prag Motordraisinen
1920 Versuchsfahrten bei den BBÖ mit einem Bahnwagen der von einem Austro-Daimler Feldbahnmotor angetrieben wird
1925 Entwicklung von Serienfahrzeugen mit Austro-Daimler Motoren für BBÖ Bereisungsdraisinen und Bahnmeisterwagen
1927 die Liesinger Motoren-Fabrik A.G. baut für die BBŐ Gleismotorräder
1941 Bau von großen Motorbahnwagen BM 40G bei Kromag in Hirtenberg
1943 Bau von Panzerspähdraisinen bei Kromag
1948 die Firma Stabeg in Wien liefert Kleindraisinen
1954 Entwicklung des Motorbahnwagens BM 35 mit Motor der Jenbacher Werke in den ÖBB Werken Wörth
1957 Einführung der schweren Motorbahnwagen BM 70 mit Druckluftbremsausrüstung bei den ÖBB
1974 die ersten von Plasser und Theurer gebauten dieselhydraulisch angetriebenen Oberbaumotorwagen leiten das Ende der Entwicklungsgeschichte der österreichischen Draisinen ein

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GLEISFAHRRAD DER ÖBB
ÖBB Bauartnummer X 701, gebaut um 1940 von der Hamburger Draisinenbau GmbH, Type 1A

Gleisfahrräder werden um die Jahrhundertwende von vielen Firmen im In- und Ausland gebaut. An der Grundkonstruktion ändert sich bis in die 1950er Jahre kaum etwas. Es gibt Gleisfahrräder mit ein oder zwei Sitzen. mit Sitzbänken und Werkzeugplattformen. Ältere Räder haben auch manchmal nur 2 Räder über einen Schienenstrang und ein zusätzliches Stützrad. In Österreich werden noch bis in die 1970er Jahre Gleisfahrräder bei den ÖBB für Ablösefahrten von Bediensteten in schlecht zugänglichen Bahndienststellen verwendet.

 

KLEINDRAISINE STABEG, TYPE 48
ÖBB Bauartnummer X 713, ÖBB X 713.008, zuletzt Signalmeister Ried im Innkreis

Von dieser Draisinentype werden von der Wiener Firma Stabeg ab 1948 rund 150 Stück gebaut. Anfänglich mit einem 3 oder 6 PS starken. von Rotax gebauten Sachs-Stamo Zweitaktmotor angetrieben. Später wird die Motorleistung auf 10 PS gesteigert. Die Draisine ist 280 kg schwer und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Zum Schutz der 2 bis 3 Personen ist ein Planenverdeck vorgesehen. In den 1970er Jahren bekommen auch diese Draisinen den üblichen zinkgelben Anstrich. Diese Draisinenbauart ist die letzte. und damit „modernste" Type, die in Österreich gebaut wird.

 

GLEISMOTORRAD TYPE MD/II DER LAG MIT ANHÄNGER
Motor Puch 125er, bei den Steiermärkischen Landesbahnen Feldbach-Bad Gleichenberg eingesetzt

In den Jahren von 1922 bis 1931 ist die Liesinger Motoren-Fabrik A.G., kurz LAG genannt, einer der größeren österreichischen Motorradhersteller. Die LAG baut ab 1927 rund 120 Stück Gleismotorräder mit einem 3 bis 5 PS Motor. Sie sind 150 kg schwer und können bis zu 35 km/h schnell fahren. Die Laufflächen der Räder sind zur besseren Federung mit einer 25mm starken Gummiauflage belegt. Durch diese Gleismotorräder werden viele der bis dahin verwendeten Gleisfahrräder abgelöst.

 

Bahnmeisterkanzlei in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts
Schon im Zuge der ersten Bahnbauten werden jeweils in Sichtweite entlang der Strecken Wärterhäuser gebaut. Damit ist es möglich. Signale und Nachrichten durch Zeichen übermitteln zu können. Gleichzeitig müssen die Wärter die ihnen zugeteilten Streckenbereiche beaufsichtigen und kleine Reparaturen vornehmen. Es entsteht für die Bahnmeister neben der Organisation von Instandhaltungsarbeiten an den Bahnanlagen das Arbeitsgebiet „Bahnaufsicht". Dazu gehören Streckenbegeher, Schrankenwärter, Blockwärter mit Signalbedienung sowie Lehnen- und Tunnelwärter für Spezialaufgaben. Für diese Bedienstete müssen Dienstpläne erstellt, ihre Löhne abgerechnet und ihre Tätigkeiten überwacht werden. Der Bahnmeister benützt für seine Kontrollfahrten meist ein Gleisfahrrad und später eine Kleindraisine. Für die notwendige Bürotätigkeit der Bahnmeister und seiner Kanzlisten werden an den größeren Bahnhöfen Bahnmeisterdienststellen eingerichtet. Wichtig sind Vorschriftensammlungen, Regelzeichnungen für die einzelnen Fachgebiete, Stoffverzeichnisse, Karteikarten für Personal, Inventar und Stoffe, Abrechnungsbögen und Leistungsnachweise. Auch jeder Kleinwagen hatte eine Karteikarte und sein Einsatz wird von einer Bahnmeisterkanzlei aus gesteuert.

 

PUCH-MOTORRADMOTOR FÜR DRAISINEN
Austro-Daimler hat den 1929 entstandenen Puch Doppelkolben Zweitaktmotor Type 250 in seine Draisine DVP eingebaut. Der 6 PS starke Motor hat 248 cm³ Hubraum, einen Zylinderdurchmesser von 45 mm und einen Hub von 78 mm. Austro-Daimler wird bereits 1928 mit den Puchwerken fusioniert und heißt von da an Austro-Daimler- Puch A.G. Es war daher eine wirtschaftliche Notwendigkeit, den vorher verwendeten. 1 Zylinder Austro-Daimler FB 5 Motor durch den bewährten Puch-Motor bei der Draisine DV zu ersetzen. Bei dem Motor ist eine, seitlich des Getriebes, montierte Kupplung, die es bei den Motorrädern nicht gibt, notwendig.

 

KLEINDRAISINE AUSTRO-DAIMLER-PUCH A.G. TYPE D 5 P
ÖBB Bauartnummer X 711, Fabriksnummer 21051/6. Motor Puch SG, ÖBB Nr. X 711.011, bis 1998 Bahnmeister Hermagor

Die bei den ÖBB seit 1932 verwendeten Kleindraisinen werden ständig verbessert und bekommen eine kleine Stirnwand, nach außen verlegte Bandbremsen. eine neue Hub- und Wendevorrichtung und ab 1950 Puch TF und später SGS Motore. Nun kann auch die externe Kupplung entfallen und die Motorleistung steigt auf 13,8 PS. Die letzte Verwendung finden drei Stück noch in den 1960er Jahren als Schmierdraisinen mit der Bauartnummer X 716. Sie bringen während der Fahrt Schmiermittel an den Schieneninnenseiten an, um die Abnützung an Schienen und Spurkränzen in scharfen Bögen zu vermindern. Heute erfolgt diese Schmierung durch ortsfeste Schienenschmiervorrichtungen.

 

KLEINDRAISINE AUSTRO-DAIMLER-PUCH A.G. TYPE D 11V
ÖBB Bauartnummer X 712.5, Motor Puch TF, ÖBB Nr. X 712.516, bis 1986 Fernmeldemeister Graz

Nach 1938 kommt, von Draisinentypen der Deutschen Reichsbahn abgeleitet, eine andere Sitzordnung als bei der österreichischen D 5 P. in Mode. Die Sitze werden nebeneinander angeordnet und es entsteht die Type D 11V. Vergleichbar mit der Deutschen Bauart „Vorhölzer". In Österreich gibt es nur einige Exemplare, die von den Werken Wörth der ÖBB in den 1950er Jahren modernisiert und mit neuen Puch Motoren ausgestattet werden.

 

SCHIENENAUTOKRAN FAUN LK 5S
Fahrgestellnummer 6443 von 06/1941. Der Kran ist nach 1945 mit der Nr. 930.04.03 hauptsächlich im Raum Linz und später mit der Nr. 916 824 beim Brückenmeister Tulln im Einsatz. Er wird sehr oft bei der Streckenelektrifizierungen, so auch auf der Semmeringstrecke, für Maststellarbeiten verwendet.

Im Zusammenhang mit der Entwicklung des Tiger-Panzers der Deutschen Wehrmacht liefern die Nürnberger Faun Werke ab 1939 sieben Stück schienengängige Autokräne. Es ist vorgesehen. für einen Eisenbahntransport zu große und zu schwere Panzer, in drei Teile zu zerlegen und in Frontnähe wieder zusammenzubauen. Tatsächlich werden jedoch mit den Kränen keine Panzer zusammengebaut. Verwendet werden sie von den Pioniertruppen. Der Unterwagen ist ein dreiachsiges Faun-Fahrgestell L 900 D 567 mit einem Deutz F6 M 517 Motor mit 145 PS Leistung. Ein Generator versorgt den, von Demag-Benrath gebauten Kran Typ D 360 mit elektrischer Energie. Zu beachten ist die Zusammenlegbarkeit des Krans, das weit ausfahrbare Gegengewicht und die versetzte Vorderachse fur die Schienenfahrt

 

ZUGMASCHINE FAUN ZRS
Fahrgestellnummer 41620 von 12/1942. Eingesetzt bei der deutschen Luftwaffe. Nach 1945 auf den Gleisen der Zipfer Bräuerei in Redl-Zipf bis 1979 als Verschublokomotive in Verwendung. Danach bis 1987 auf Baustellen der Gleisbaufirma Schmidt & Metzger.

1941 statten die Nürnberger Faun Werke ihre schwere Zugmaschine ZR mit Pufferträger und Eisenbahnkupplungen aus. Die Straßenräder können gegen Eisenbahnradfelgen getauscht werden. Sie sind auch für die russische und spanische Breitspur verstellbar. Diese Variante hat die Bezeichnung ZRS und ist mit einem 150 PS starken 6 Zylinder F 6 M 517 Deutz-Dieselmotor ausgestattet.

 

Skandinavisches Gleisfahrrad mit Schneidrädern

 

Zweiwege Ford Transit Kastenwagen FT 125
Bis 1982 bei der ÖBB Streckenleitung Salzburg später Gleisbaufirma Schmidt & Metzger

1972 beschaffen die ÖBB zwei Ford Transit Kastenwagen für die Streckenleitungen Salzburg und Amstetten. Die Firma Zweiweg GmbH in Rosenheim liefert die Wagen vorerst mit absenkbaren Gleitspurhaltern, die wie Kufen wirken und von den Firmen Schneider und Beilhack entwickelt worden sind. Einige Jahre später montiert man Gelenk-Doppelrollenspurhalter ZW FR 2. Sie halten das Straßenfahrzeug auf der Schiene. Mittels Hydraulik wird der notwendige Anpressdruck und auch das Heben und Absenken gesteuert. Das Lenkrad der Wagen wird bei Schienenfahrt fixiert.

 

GMUNDEN DAMPFLOKOMOTIVE NR. 4
Leihgabe Technisches Museum Wien
Fabriksnummer 131
Baujahr 1854
Bauart 2B n2 t
Leermasse 10,5 t
Dienstmasse 13,5 t

Die Gmunden wurde (im Jahre der Eröffnung der Semmeringbahn) von der Wiener Neustädter Firma Günther erbaut. Von dieser Type wurden 10 Stück für Personenzüge und 4 ähnliche für Güterzüge hergestellt. Eingesetzt wurden sie auf dem Streckennetz der k.k. privilegierten ersten (österreichischen)
Eisenbahn-Gesellschaft. Die Spurweite war 1106 mm, das sind 3 1/2 Österreichische Fuß. Das Streckennetz umfasste die Strecke von Linz - Wels - Lambach - Gmunden, und war die südliche Verlängerung der Pferdeeisenbahn Linz - Budweis. Die schmalspurigen Lokomotiven waren nicht sehr lange im Einsatz, da die Strecke 1903 auf Normalspur umgebaut wurde.

 

KROKODIL - GOTTHARDBAHN-ELEKTROLOKOMOTIVE DER SCHWEIZERISCHEN BUNDESBAHNEN / SBB BE 6/8 II 13257
Leihgabe ÖBB Erlebnis Welt Bahn
Fabriksnummer 2677
Baujahr 1919
Bauart [1'C)' (1'C]'
Höchstgeschwindigkeit 75 km/h
Stundenleistung 2.688 kW (= 3.565 PS)
Dienstmasse 126 t

In der Schweiz wurden schon frühzeitig die Eisenbahnen elektrifiziert. Ab 1920 konnte schon die gesamte Gotthardbahn elektrisch befahren werden. Zur Bewältigung des damals schon großen Gütervolumens war es notwendig, besonders leistungsstarke Elektrolokomotiven anzuschaffen. Es wurde eine schwere, aber gelenkige Lokomotive mit den charakteristischen Vorbauten konstruiert. Wohl deswegen erhielt diese Lokomotivbaureihe bald den Spitznamen „Krokodil". Die „Krokodile" der Serie Be und Ce 6/8 Il wurden zwischen 1919 bis 1922 in einer Serie von 33 Exemplaren von der Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) gebaut. Sie kamen in den ersten Jahrzehnten ausschließlich auf der Gotthard-Bergstrecke im Personen- und Güterdienst zum Einsatz. Bis in die frühen 1960er-Jahre bildeten die „Krokodile" das Rückgrat des Betriebes der Gotthardbahn.

 

Führerstand im „Krokodil"

 

180.01
Leihgabe Technisches Museum Wien
Fabriksnummer 1343
Baujahr 1900
Bauart E n2v
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
Leistung 740 kW (= 1.006 PS)
Leermasse ohne Tender 59 t
Dienstmasse mit Tender 102 t

Die Baureihe 180 ist der erste brauchbare Typ einer fünffach gekuppelten Güterzuglokomotive und wurde in der Floridsdorfer Lokomotivfabrik in Wien erbaut. Diese Baureihe ist untrennbar mit dem berühmten Lokomotivkonstrukteur Karl Gölsdorf verbunden. Seine Innovation war es, drei von fünf Achsen ein seitliches Spiel zu gewähren, um so der Lokomotive eine gute Kurvengängigkeit zu ermöglichen. Diese einfache Lösung war bei der neuen, fünfachsigen 180er so erfolgreich, dass die Konstruktion fortan weltweit eingesetzt wurde.

 

DAMPFLOKOMOTIVE STEINBRÜCK
Die Dampflokomotive „Steinbrück", benannt nach einem Eisenbahnknoten in der Untersteiermark im heutigen Slowenien, ist die älteste erhaltene Dampflok österreichischer Fertigung.

TECHNISCHE DATEN
Konstrukteur: John Haswell, Wien
Hersteller: Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer-Bahn
Baujahr: 1848
Fabriksnummer: 87
Betreiber: k.k. Südliche Staatsbahn (SSB), GKB
Steuerung: Stephenson
Leistung: ca. 250 PS (ca. 184 kW)
Bauart: 2'B n2
Höchstgeschwindigkeit: ca. 45 km/h
Spurweite: 1435 mm
Dienstmasse: 25 Tonnen (ohne Tender)
Länge (ohne Tender): 7550 mm
Kesseldruck: 6,5 Bar
Treibräder: 1264 mm

Konstruiert wurde sie nach amerikanischem Vorbild von John Haswell. Sie war die 32. Lokomotive von 67, die von 1844 bis 1853 über die Semmering-Passstraße von Gloggnitz nach Mürzzuschlag für die südliche Staatsbahn transportiert wurde. Mit größter Wahrscheinlichkeit wurden das Fahrgestell und der Kessel getrennt, mit Pferdefuhrwerken überstellt. Da die Lokomotiven in Mürzzuschlag für die bereits 1844 fertig gestellte Strecke nach Graz erst betriebsfähig gemacht werden mussten, war dies wohl die Geburtsstunde der Werkstätte in Mürzzuschlag.

 

ZWEIWEGEWALZE KAELBLE 6W - GLEISBETTUNGSWALZE
1941 mit der Fabriksnummer 8524 bei der Firma Kaelble aus Backnang/Deutschland gebaut. Motor 15 PS, Type F 125e, Einsatz bei der Gleisbaufirma Schmidt und Metzger

In den 1930er Jahren beginnt im Ausland eine Mechanisierung der Gleisbaustellen. Da es damals, die heute bekannten großen Gleisstopfmaschinen noch nicht gab, werden die Schwellen auf vorbereitete Schotterbänder verlegt. Der Gleisschotter wird in möglichst genauer Höhenlage mit Walzen verdichtet. Dazu sind vom Straßenbau bereits bekannte Walzen notwendig. die aber Eisenbahnzusatzräder bekommen, um die Gleisbaustellen erreichen zu können.

 

MOTORBAHNWAGEN BM 20L
0BB Bauartnummer X 610, Rekonstruktion aus ÖBB BM 35. X. 616.005, Motor FB 20A

Die von den Steyr-Daimler-Puch Werken bei Kromag in Hirtenberg nach 1938 gebauten Bahnmeisterwagen bekommen bereits den, in Steyr erzeugten, stärkeren FB 20A Motor und werden daher BM 20 oder BM 20L in der längeren Version, genannt. Die meisten Wagen sind bei der Auslieferung noch mit offenen Sitzbänken ausgestaltel und bekommen erst später ein Stahltonnendach das auf Eckstehern aufgesetzt wird. Die Stimwände sind, meist in Eigenregie der Bahnmeistereien, in den verschiedensten Varianten mit Holzwänden verkleidet. Im Sommerbetrieb können die Fenster entfernt werden. Seitlich gibt es Planen. Erst arm Beginn der 1950er Jahre werden in den Werken Wörth geschlossene Wagenkästen montiert

 

Die Drehscheibe
Eine Drehscheibe ist eine Einrichtung zum horizontalen Drehen von Schienenfahrzeugen. Dieser Vorgang wurde vor allem bei Dampflokomotiven mit Schlepptender durchgeführt, die nur in Vorwärtsrichtung mit ihrer Höchstgeschwindigkeit fahren können.

In Mürzzuschlag gab es in der Vergangenheit bis zu drei Drehscheiben. Die Baugeschichte der letzten verbliebenen Drehscheibe hängt mit dem Rundlokschuppen zusammen. Die „Urform" stammt somit aus dem Ende des 19. Jahrhunderts. Auf der Maschinenkarte ist als Baujahr 1916 vermerkt. Es ist anzunehmen, dass damals die Drehscheibe ausgetauscht wurde, eventuell von einer kleinen Drehscheibe auf eine Größere. Für die Bemessung der Drehscheibenlänge ist der Radstand der Fahrzeuge wichtig. Damit die Drehung der Scheibe durch überstehende Spurkränze der Räder nicht behindert wird, ferner um einen gewissen Spielraum beim Anhalten der Fahrzeuge zu haben, wählt man die Fahrbahnlänge um 0,8 bis 1 Meter größer als den längsten Radstand der in Betracht kommenden Fahrzeuge.

Die Länge der Mürzzuschlager Drehscheibe beträgt 20,04 Meter. Die Drehscheibe gehört samt Rundlokschuppen und der Neuen Montierung mit Schiebebühne zum technisch bedeutenden Ensemble am Bahnhof Mürzzuschlag. Die gesamte Anlage steht seit 2007 unter Denkmalschutz und befindet sich außerdem in der Kernzone des UNESCO Weltkulturerbes Semmeringeisenbahn. Die Drehscheibe wurde 2021/2022 generalsaniert. Die Drehscheibe in Mürzzuschlag ist eine Balancedrehscheibe. Die Brücke wird auf dem sogenannten Königsstuhl balanciert und gedreht. Eigengewicht: 45 t , Tragkraft: 180 t

 

INFOBLICK MÜRZZUSCHLAG
In Mürzzuschlag entsteht das Westportal des Semmering-Basistunnels. Wenn der Tunnel in Betrieb geht, beginnt auch eine neue Zeitrechnung für Mürzzuschlag und seinen Bahnhof. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude erfährt eine Erneuerung, von der die zukünftigen Bahnkunden immens profitieren: Ein helleres, freundlicheres Erscheinungsbild, kürzere Wege und mehr Parkplätze sind nur einige der zahlreichen Vorteile, die der Semmering-Basistunnel und der neue Bahnhof der Stadt Mürzzuschlag bringen.

 

Die Baustelle Mürzzuschlag des Semmering-Basistunnels ist Tunnelbaustelle, Gleisbaustelle und Bahnhofsbaustelle in einem. Gebaut wird in Etappen an verschiedenen Stellen - alles abgestimmt auf den Zugfahrplan. Die Baustelle umfasst insgesamt 25 Hektar - das ist in etwa so viel wie 35 Fußballfelder. In Mürzzuschlag wird das Westportal des Semmering-Basistunnels gebaut. Die Besonderheit dieses Bauwerks ist seine Zweistöckigkeit: Während die Züge aus dem Tunnel aus der unteren Etage ausfahren, können die Züge der Semmering-Bergstrecke auf der oberen Ebene kreuzen. Das zukünftige Portal wird rund 12 Meter tiefer liegen als der Bereich, den man im Augenblick an dieser Stelle sieht. Vom Portal selbst wird nicht bergmännisch gegraben. Die für das Portal notwendigen Tunnelmeter werden in „offener Bauweise" errichtet.

Der sogenannte „Waltraud-Stollen" diente beim „Altprojekt" Semmering-Basistunnel als Pilotstollen. Er wird auch beim aktuellen Semmering-Basistunnel-Projekt als Bauhilfsmaßnahme zur Wasserhaltung benötigt. Im Zuge der Bauarbeiten wird er wieder verfüllt. Die Planungen der sichtbaren Bauwerke des Semmering-Basistunnels - so auch das Portal und der Bahnhof Mürzzuschlag - wurden von einem sogenannten Gestaltungsbeirat begleitet. Dieser legt, neben der grundsätzlichen architektonischen Ausgestaltung auch die Beschaffenheit von Oberflächen und Materialien fest. Im Musterpark werden einzelne Elemente - wie Bahnsteigdächer und ähnliches - vorab gebaut, um ihre Eignung und ihre Verträglichkeit für das Weltkulturerbe zu testen.

Derzeit muss der gesamte Bahnverkehr über den Semmering über die bald 200 Jahre alte Semmeringbahn geführt werden. Der Semmering-Basistunnel wird die bestehende Bahnstrecke entlasten. Um den zusätzlichen Zugverkehr durch den Semmering-Basistunnel im Bahnhofsbereich Mürzzuschlag zukünftig abwickeln zu können, müssen die Gleisanlagen ergänzt, erneuert oder adaptiert werden. Dafür sind Unterbaukonstruktionen, wie zum Beispiel Rampen oder Entwässerungen notwendig, aber auch der Oberbau also Schotter, Schwellen, Gleise und Weichen müssen teilweise erneuert werden, damit die Züge schnell und leise im Bahnhofsbereich ein- und ausfahren können.

 

Täglich sind tausende Züge auf Österreichs Bahnstrecken unterwegs. Um die Strecken optimal zu nutzen, wird ein Fahrplan erstellt. Anhand dessen wird der genaue Fahrweg eines Zugs programmiert und die dafür notwendigen Signale und Weichen gestellt. Bevor die Fahrgäste am Bahnhof einsteigen können, wird der Zug zusammengestellt. Dazu werden die entsprechenden Waggons angekoppelt, dann gereinigt und einem Sicherheitscheck unterzogen. Wenn der Zug dann losfährt und die Fahrgäste sich entspannt zurücklehnen können, läuft die Arbeit im Hintergrund so richtig an. Die Betriebsführungszentralen überwachen alle Zugfahrten in Österreich. Per Computer werden die Weichen und Signale gestellt. Aufgrund der langen Bremswege (ca. 1500 Meter) können Züge nicht auf Sicht fahren. Deshalb teilen wir die Gleise in Blockabschnitte ein. In jedem Blockabschnitt darf sich nur ein Zug befinden. Baustellen werden bei der Fahrplanerstellung bereits viele Jahre vorher berücksichtigt.

DER SEMMERING-BASISTUNNEL
In weniger als zwei Stunden mit dem Zug von Wien nach Graz: Der Semmering-Basistunnel macht's möglich. Ab 2030 verbindet er das niederösterreichische Gloggnitz mit dem steirischen Mürzzuschlag. Das entlastet die historische Semmeringbahn und bringt Sie als Fahrgast noch rascher an Ihr Ziel. Zudem wird der Gütertransport auf dieser Strecke attraktiver: Selbst schwere Züge können den Tunnel mit einer Lok passieren. Die 160 Jahre alte Semmeringbahn schlängelt sich malerisch die bizarren Felsen entlang und führt über Viadukte und durch kleinere Tunnel - zu ihrer Zeit eine technische Meisterleistung. Die Lokomotiven haben jedoch große Mühe, die hohen Steigungen und engen Kurvenradien zu überwinden. Der Semmering-Basistunnel entlastet und ergänzt die bestehende Bergstrecke. Fahren die großen und schweren Güterzüge nach 2030 erst einmal zum Großteil durch den Tunnel, kann die malerische Bergstrecke vermehrt für Regionalfahrten oder touristische Zwecke genutzt werden. Wenn der Bahntunnel gewartet wird, braucht man die Strecke über den Berg jedenfalls in Zukunft weiter. Das eine kann nicht ohne das andere existieren.

 

Wem der viele Text zu lange war und lieber Bewegtbilder mit Musik mag, kann sich gerne dieses Video antun: